නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා වැනි තමාට වැඩ බැරි බව පිළිගනිමින් තමා යටතේ පවතින උපාය මාර්ගික වශයෙන් රටට ඉතා වැදගත් ආයතනයක් විකුණා දැමිය යුතු යැයි මහජනයාට කියන ඇමැතිවරයකු ගැන විශේෂයෙන් කතා කිරීමට දෙයක් නැත. නමුත් නීතිඥවරයකු වන ඔහු අදාළ පනත සංශෝධනය කොට මත්තල ගුවන් තොටුපොළ සමාගම පිහිටුවා එම සමාගමේ කොටස්වලින් 70%ක් විකුණා දැමීමේ තීන්දුව නිර්වචනය කරන්නේ බදු දීමක් ලෙසය. එසේනම් කොටස් වෙළෙඳපොළේ කොටස් විකිණීම නමින් සිදුකරන්නේ ආයතන බදු දීමය. තවත් ඇමැතිවරයකුට අනුව ඉන්දියාවේ රාජ්‍ය සමාගමක් වන ඉන්දියානු ගුවන් තොටුපොළ අධිකාරියට අති බහුතර කොටස් විකිණීම යනු රාජ්‍ය පෞද්ගලික ඒකාබද්ධ ව්‍යාපෘතියක් ආරම්භ කිරීමකි. දැන් චම්පික රණවක වැනි උගත් යැයි කියා ගන්නා ඇමැතිවරයකුද එම ලැයිස්තුවට එකතු වෙමින් කරුණු අධ්‍යයනයකින් තොරව මත්තල ගුවන් තොටුපොළට අවමන් කිරීමේ කොන්ත්‍රාත්තුවට අත ගසා ඇත. ඔහුට අනුව මත්තල ගුවන් තොටුපොළේ මාසික ආදායම ලක්ෂ 12ක් වන විට වියදම ලක්ෂ 2500කි. එම වැරැදි දත්ත යොදා ගනිමින් ඔහු මත්තල ගුවන් තොටුපොළ අතිශය ලෙස පාඩු ලබන බව තහවුරු කරමින් එය විකුණා දැමීම සාධාරණීකරණය කරයි.

ඒ ආකාරයට ඔවුහු සියලුදෙනා සූක්‍ෂ්ම ආකාරයට මත්තල ගුවන් තොටුපොළේ කෙටිකාලීන මෙහෙයුම්, ආදායම් සහ වියදම් යාන්ත්‍රික ආකාරයට සංසන්දනය කිරීම මඟින් එම ජාතික ආයතනයේ දීර්ඝකාලීන උපායමාර්ගික වැදගත්කම අවතක්සේරු කරති. එසේ ආදායම් සහ වියදම් සංසන්දනය කරන විට පාඩු ලබන බව පෙනෙන නිසා රාජ්‍ය දේපොළ විකුණා දැමීම සාධාරණීකරණය කෙරෙන්නේ නම් අධිවේගී මාර්ග පවා විකුණා දැමීම නිවැරැදි උපාය මාර්ගික තීන්දුවකි. යහපාලන ආණ්ඩුවේ මැතිවරණ ප්‍රකාශන අනුව පසුගිය රජය විසින් කඩවත – කෙරවළපිටිය අධිවේගී මාර්ගයේ එක් කිලෝමීටරයක් සඳහා වියදම් කිරීමට ඇස්තමේන්තු කරන ලද මුදල කෝටි 730කි. එනම් එදා වටිනාකම අනුව දළ වශයෙන් ඩොලර් මිලියන 5.5කි. එසේනම් ලෝකයේ විශාලතම ගුවන් යානය වන එයාර් බස් ඒ 380 ගුවන් යානය ගුවන්ගත කළ හැකි ශ්‍රී ලංකාවේ එකම ගුවන් තොටුපොළ හෙවත් අනෙකුත් නිර්ණායක අනුව දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළ ඉදිකිරීම සඳහා වැය කර ඇත්තේ අධිවේගී මාර්ග කිලෝමීටර් 35ක් ඉදිකිරීම සඳහා වැය කරන මුදලට සමාන මුදලකි. එනම් ඩොලර් මිලියන 190ක් වැනි සොච්චමකි.

එය සොච්චම් ආයෝජනයක් වන්නේ අධිවේගී මාර්ග සඳහා ආයෝජනය කරන මුදලට සාපේක්‍ෂව පමණක් නොවේ. අප රට සතු වර්ග කිලෝමීටර් ලක්ෂ 17කට අධික ගුවන් තොරතුරු කලාපයේ මහා ආර්ථික විභවයට සාපේක්‍ෂවද එය සොච්චමකි. අප රටට එපමණ විශාල ගුවන් සීමාවක් ඉතිරි වන්නේ තවත් වර්ග කිලෝමීටර් හැට දහසකට අධික ගුවන් තොරතුරු කලාපයක් ඉන්දියාවට පිනට ලබාදීමෙන් පසුවය. අප රටේ නිලධාරීන් විසින් තුන් වතාවකදී එනම් 1971 දී, 1972දී සහ 1985දී එම පාවාදීම කරනු ලබන්නේ රටවල් දෙක අතර නීත්‍යනුකූල ගිවිසුමක් අස්සන් කිරීමෙන් තොරවය. එසේ ඉන්දියාවට පිනට දුන් අප රට සතුවූ ගුවන් කලාපය හරහා ඕස්ට්‍රේලියාව, ඉන්දුනීසියාව සහ මැලේසියාව ආදී රටවල් සහ යුරෝපය අතර ඉහළ අහසේ ගුවන් මාර්ග 5ක් වැටී ඇත. ඉන්දියාව විසින් එසේ නීත්‍යනුකූල නොවන ආකාරයට අත්පත් කරගෙන තිබෙන ගුවන් කලාපය ආශ්‍රිතව වාර්ෂිකව ඉන්දියානු රුපියල් මිලියන 3000කට අධික ආදායමක් උපයන බව ක්‍ෂේත්‍රයේ විද්වත්හු ඇස්තමේන්තු කරති. එම ගුවන් කලාපය ඉන්දියාවට යුදමය වශයෙන්ද ඉතා වැදගත් වන්නේ ඉන්දියාව සතු අන්දමන් දූපත් දක්වා එම කලාපය පැතිරීම නිසාය. එම ගුවන් මාර්ග 5 ඉහළ අහසේ තිබීම නිසා ඉන්ධන පිරිමැස්ම අධික බැවින් ඒවා ඉතා ජනප්‍රිය ගුවන් මාර්ග ලෙස සැලකේ.

ඒ ආකාරයට යුදමය සහ ආර්ථික වශයෙන් ඉතා වැදගත් ගුවන් කලාපයක් හිමි රටක විකල්ප හෙවත් දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළේ උපාය මාර්ගික වැදගත්කම අවතක්සේරු කිරීම සඳහා චම්පික රණවක අමාත්‍යවරයා විසින් යොදා ගන්නා ලද මූල්‍යමය දත්ත පවා නිවැරැදි නොවේ. විගණකාධිපති වාර්තාව අනුව 2016දී මත්තල ගුවන් තොටුපොළේ මාසික ආදායම ලක්ෂ 40කට වැඩිය. එනම් වාර්ෂිකව රුපියල් මිලියන 49කි. ඒ සඳහා ආයතනය විසින් දරනු ලැබ ඇති පිරිවැය මිලියන 2,339කි. නමුත් සැබෑ මූල්‍යමය වියදම මිලියන 701ක් පමණි. එම වාර්තාවට අනුව 2014දී ආදායම මිලියන 136ක් වන අතර මූල්‍යමය වියදම රුපියල් මිලියන 637කි. එසේම 2014දී 40,386ක් වූ ගුවන් මගීන් ප්‍රමාණය 2016 වන විට 6,207 දක්වා හය ගුණයකට වඩා අඩුවේ. සේවා සැපයූ ගුවන් යානා ප්‍රමාණය 2014දී 2,890ක් වූ අතර 2016 වන විට එය 1317 දක්වා දෙගුණයකින් පහත වැටේ. “ඒ ගුවන් සේවා සහ වී ගබඩා අමාත්‍යවරයාගේ” මෙහෙයුම් දක්ෂතාව නිසා බව ඉතා පැහැදිලිය.

කෙසේ වෙතත් එසේ ලාභ අලාභ බලන අය නොදකින තවත් බොහෝ ආදායම් මත්තල නිසා රටට ලැබේ. ශ්‍රී ලංකාවට දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළක් ලැබීම නිසා වසරකට ඉහළ අහසේ පියාසර කරන ගුවන් යානා ප්‍රමාණය 12,000කින් වැඩිවිය. ඒ මඟින් වැඩිවන ආදායම ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 2ක් ඉක්මවා යයි. එම හේතුව නිසාම කටුනායකට ගොඩබාන යානා ප්‍රමාණයද 2016 වන විට 1300. කින් වැඩි විය. ඒ මඟින් ලැබෙන අමතර ආදායම ඩොලර් මිලියන 6ක් ඉක්මවා යයි. තවත් එවැනි ආදායම් සහ ඉතිරිකිරීම් පිළිබඳව තවදුරටත් පහත සාකච්ඡා කෙරේ.

නමුත් විගණකාධිපති වාර්තාව හෝ වෙනත් වාර්තාවක් පදනම් කරගනිමින් සහ කෙටි කාලීන මූල්‍ය දත්ත හුවාදක්වමින් කරනු ලබන විග්‍රහවලින් ඒ මහා ජාතික සම්පත සතු දීර්ඝ කාලීන උපාය මාර්ගික වැදගත්කම අවතක්සේරු වේ. එසේම ඒ මඟින් ඉන්දියාව විසින් ශ්‍රී ලංකාව සතු ගුවන් කලාපය සහ ගුවන් තොටුපොළ අත්පත් කර ගැනීමට අදාළ භූ දේශපාලන සහ යුදමය වුවමනාවද අවතක්සේරු වේ. ඉන්දියාවේ හිටපු ආරක්ෂක උපදේශක සහ විදේශ කටයුතු ලේකම් ශිවසංකර් මෙනන්ට අනුව ශ්‍රී ලංකාව යනු ඉන්දියාවට සැතපුම් 14ක් අෑතින් නවතා තිබෙන ගුවන් යානා රඳවන යුද නෞකාවකි. එමඟින් ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් කලාපයට අදාළ ඉන්දියාවේ යුද විශ්ලේෂකයන්ගේ තක්සේරුව පැහැදිලි වේ. ඒ අනුව මත්තල ගුවන්තොටුපොළ යනු මේ වන විට චීනය විසින් අත්පත් කරගනු ලැබ සිටින ලෝකයේ ප්‍රධානතම වරායන් 10න් එකක් වන හම්බන්තොට වරායට කිලෝමීටර් 10ක් දුරින් පිහිටා ඇති ප්‍රහාරක ගුවන් යානා රැඳවිය හැකි යුදමය මර්මස්ථානයක් නොවේද?

කෙසේ වෙතත් චම්පික රණවක අමාත්‍යවරයාට අනුව දෙවැනි හෙවත් විකල්ප ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ ඉදිකළ යුත්තේ කටුනායකට යාබදවය. කටුනායක දෙවැනි ගුවන් පථයක් ඉදිකිරීම සහ දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළ ඉදිකිරීම අතර වෙනස ඔහු දන්නේ නැත. මත්තල ගුවන් තොටුපොළ අවතක්සේරු කිරීම සඳහා කටුනායක දෙවැනි ගුවන් පථයක් ඉදිකිරීමට යම් නිලධාරීන් පිරිසක් විසින් ගනු ලැබූ තීන්දුව මහින්ද රාජපක්‍ෂ ජනාධිපතිවරයා විසින් අත්හිටුවන ලදී. කටුනායක ගුවන් තොටුපොළේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩිකිරීම සඳහා ගුවන් පථයට සම්බන්ධ වන “ටැක්සි මාර්ගයේ” යම් වෙනස්කම් කිරීම පමණක් සෑහෙන බව පසුව ඔප්පු විය. එම වෙනස්කම් වෙනුවට දෙවැනි විකල්ප ගුවන් පථයක් යෝජනා වන්නේ මත්තල අවතක්සේරු කිරීමට බව පැහැදිලිය. දෙවැනි විකල්ප ගුවන් තොටුපොළක් අවශ්‍ය වන්නේ පළමු ගුවන් තොටුපොළට යානයක් ගොඩබෑමට නොහැකි හදිසි අවස්ථාවකදී ප්‍රයෝජනයට ගැනීම සඳහා සහ ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් සීමාව හරහා පියාසර කරන ගුවන් යානා සඳහා පළමු හෝ දෙවැනි විකල්ප ගුවන් තොටුපොළක් ලෙස යොදා ගැනීම සඳහාය.

ඉතා සරලව ගතහොත් පළමු ගුවන් තොටුපොළ ආශ්‍රිතව අයහපත් කාලගුණික තත්ත්වයක් පවතින විට දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළේ එවැනිම තත්ත්වයක් පැවතීමේ සම්භාවිතාව අඩුවිය යුතුය. පසුගිය වසර 25 තුළ සිදු කළ විවිධ අධ්‍යයනවලදී දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළ සඳහා වඩාත් සුදුසු ප්‍රදේශ ලෙස තහවුරු වී ඇත්තේ මත්තල සහ වීරවිලය. එම මුහුදු කලාපයට ඉහළ අහසේ පියාසර කරන එන්ජින් දෙකක් සහිත යානයක එකක් අකර්මණ්‍ය වුවහොත් එම යානයක් අඩුම කාලයකින් ගොඩබැසිය හැක්කේ මත්තලටය. මත්තල මුල්කරගෙන නව ගුවන් මාර්ග හතක් නිර්මාණය කිරීමට හැකිවී ඇත. මේ ගුවන් යානා මත්තල ගුවන් තොටුපොළ හරහා ගමන් කළ හැකි අතර තවත් ගුවන් යානා එම ගුවන් තොටුපොළ විකල්ප ගුවන් තොටුපොළ ලෙස යොදා ගනිමින් මත්තලට ඉහළ අහසේ පියාසර කරනු ඇත.

එමිරේට්ස් ගුවන් සමාගම ශ්‍රී ලංකා රජයට එවා ඇති ලිපියක් අනුව මත්තල ඉදිකිරීමේදී 4ජ් ගුවන් පථයක් ඉදිකරන ලෙස එම සමාගම ඉල්ලා ඇති අතර එම සමාගම ඒ 380 යානා මත්තල හරහා වැටී ඇති ගුවන් මාර්ග යොදා ගන්නා බවට සහ මත්තල විකල්ප ගුවන් තොටුපොළ ලෙස යොදාගන්නා බවට සහතික වී ඇත. නමුත් මත්තල ඉදිකිරීමෙන් පසුව එහි වැදගත්කම අවතක්සේරු කිරීම සඳහා පට්ටපල් බොරු ප්‍රචාරය කිරීමේ සිට වී ගබඩා කිරීම දක්වා වූ ක්‍රියාවලියක් දියත්වූ නිසා එහි සැබෑ වටිනාකම ප්‍රචලිත කිරීම සඳහා විධිමත් අලෙවිකරණ ක්‍රියාවලියක් දියත් නොවීය. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් තොරතුරු කලාපය මඟහැර මාලේ ගුවන් කලාපය යොදා ගනිමින් එමිරේට්ස් ගුවන් සමාගම සතු ගුවන් යානා 91ක් එක් සතියකට අරාබිකරයේ සිට ඕස්ට්‍රේලියාව දෙසට ගමන් කරයි. මත්තල ගුවන් තොටුපොළ අපේක්‍ෂිත ආකාරයට ප්‍රතිඵලදායක ලෙස සහ කාර්යක්ෂමව ක්‍රියාත්මක වූවා නම් එම ගුවන් යානා මත්තල ගොඩබෑම් සිදු නොවූවද එම ගුවන් තොටුපොළ විකල්ප ගුවන් තොටුපොළ ලෙස නම් කරමින් ඉහළ අහසේ පියාසර කරනු ඇත.

එවිට ගුවන් කලාපය භාවිත කිරීමේ ගාස්තුව ලෙස පමණක් වසරකට අවම වශයෙන් රුපියල් මිලියන 160ක ආදායමක් ශ්‍රී ලංකාවට ලැබේ. මාලේ ගුවන් කලාපය වෙනුවට ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් තොරතුරු කලාපය යොදා ගැනීම මඟින් ගුවන් කාලය කෙටි වන බැවින් සහ රැගෙන යා යුතු ඉන්ධන බර සහ දහනය අඩුවන බැවින් එම සමාගමට ඊට වඩා ප්‍රතිලාභයක් ලැබේ.

කටුනායකට යානයක් ගොඩබෑමට නොහැකි අවස්ථාවක මත්තල දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළට එය ගොඩබෑම සඳහා ගතවන්නේ විනාඩි 10කි. ඒ නිසා රැගෙන යා යුතු අමතර ඉන්ධන බර බෙහෙවින් අඩුවේ. නමුත් මත්තල නොමැති නම් ත්‍රිවේන්ද්‍රම් හෝ මාලේ ගුවන් තොටුපොළට ගොඩබෑම සඳහා පැයක කාලයක් ගතවේ. ඒ සඳහා විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් රැගෙන යෑමට සිදුවේ. එසේ මත්තල දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළ ඉදිකිරීම නිසා කටුනායක යානා ගොඩබස්සවන ගුවන් සමාගම්වලට වසරකට ඉතිරි වන මුදල ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 13කට අධිකවේ. එම ඉතිරියෙන් 50%ක් එයාර් ලංකා සමාගමට ලැබේ. මත්තල ගුවන් තොටුපොළ පිහිටි ස්ථානය උපාය මාර්ගික වශයෙන් තවදුරටත් වැදගත් වන්නේ ඒ මඟින් හම්බන්තොට වරාය සහ ඒ ආශ්‍රිත ආයෝජන කලාපය දියුණු වන විට ඊට අවශ්‍ය ගුවන් සේවා සැපයීම සඳහාය.

හම්බන්තොට වරාය ඉදිකිරීමට පෙර එම වරාය ඉදිකිරීම පමා කිරීමට සහ එහි වැදගත්කම අවතක්සේරු කිරීමට යම් බලවේග ක්‍රියාත්මක විය. එවැනි වුවමනාවක් තිබිය හැක්කේ සිංගප්පූරුවට බව එම කාලයේදී චෝදනා එල්ල විය. අනාගතයේදී පැනමා ඇළ මෙන් තායිලන්තයේ “වක්‍රා”ඇළ කැපූ පසු දකුණු චීන මුහුදේ සිට අරාබි මුහුද දක්වා වැටී ඇති ලෝකයේ ප්‍රධානතම නාවික මාර්ගයේ පිහිටි ප්‍රධානතම වරාය හම්බන්තොට වරාය බවට පත්වේ. එවිට සිංගප්පූරු වරාය සහ මලක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය මඟහැර යන දැන් පවතින දුරට වඩා මුහුදු සැතපුම් 1800ක් අඩු නාවික ගමන් මාර්ගයක් බිහිවනු ඇත. එවිට දකුණු චීන මුහුදේ සිට අරාබි මුහුද දක්වා නාවික ගමන් සඳහා දැනට ගතවන දින 11ක කාලය දින 7ක් දක්වා අඩුවේ. විශේෂයෙන්ම තවත් වසර පනහක් ගතවන විට ඇතිවන ඉන්ධන අර්බුදයට මුහුණදීම සඳහා නිපදවීමට නියමිත මහා පරිමාණ නැව් ඇතුළු කළ හැකි කලාපයේ ප්‍රධානතම වරාය බවට හම්බන්තොට වරාය පත්වනු ඇත.

එදා රත්මලානට අමතරව කටුනායක දෙවැනි ගුවන් තොටුපොළ අරම්භ කළ පසුව එම ගුවන් තොටුපොළේ ගිණුමේ මෙහෙයුම් ලාභයක් පෙන්වීමට වසර 15ක් ගතවී ඇත. ඒ නිසා කෙටි කාලීනව ලාභ නැති බව පවසමින් රත්රන් බිජු දමන කිකිළිය මරා කෑමේ ප්‍රතිපත්තිය අනුමත කරන ඇමැතිවරුන්ට රටක් කුමකටද?

මහින්ද රාජපක්‍ෂ නමින් බෝඩ් ලෑල්ලක් තිබීමද ගුවන් තොටුපොළට පමණක් නොව වරායටද අපලයක්වී ඇත. එම අපලය දුරුකර ගත හැක්කේ එතුමාගේ නම ගලවා වෙනත් නමක් යෙදීමෙනි. ඊට මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා පළමුවෙන්ම කැමැති වන බවට සැකයක් නැත. එයට හේතුව එම උපාය මාර්ගික මර්මස්ථානයේ වටිනාකම පිළිබඳ ඔහුට යම් අවබෝධයක් තිබීමය. එදා හම්බන්තොට වරාය සැලසුම පිටුපසට දැමීමට යම් නිලධාරීන් සූක්‍ෂ්මව කටයුතු කරන විට එය පරාජය කොට කෙසේ හෝ වරාය ඉදිකළ යුතු බවට ඔහු තීන්දු කළේය. ඔහු සැලසුම් කළේ එක් පර්යන්තයක පමණක් ආයෝජනය කොට මෙහෙයුම් කටයුතු කිරීම සඳහා චීනයට භාරදීම සඳහාය. එසේ වූවා නම් වරායේ අයිතිය ශ්‍රී ලංකා රජය සතුවේ. කෙසේ වෙතත් ඉහත සඳහන් කළ සියලු කරුණුවලට වඩා බරපතළ තත්ත්වය වන්නේ මත්තල ගුවන් තොටුපොළ “බැලන්ස්” කිරීමේ නාමයෙන් ඉන්දියාවට විකිණීම හරහා යුදමය වශයෙන් චීනයට වඩා විශේෂ වාසියක් ඉන්දියාවට අත්පත්කර දීමය. එම තත්ත්වය ශ්‍රී ලංකාවේ භූමිය තුළ ඉන්දු- චීන යුද ගැටුමකට මුල පුරන භයානක නිමිත්තක් නිර්මාණය කෙරේ.

එය මේ වන විට ඉන්දියාව විසින් දියත් කරනු ලැබ ඇති ශ්‍රී ලංකාවේ උපාය මාර්ගික මර්මස්ථානය අත්පත් කර ගැනීමේ ක්‍රියාවලිය තුළ වඩාත් භයානක වේ. එම තත්ත්වය වරාය හිලව්වට ගුවන් තොටුපොළ දීම මඟින් කරනවා යැයි කියන ඊනියා බැලන්ස් කිරීමේ න්‍යාය තුළින් පමණක් තේරුම්ගත නොහැකිය. මත්තල ගුවන් තොටුපොළ සහ ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් තොරතුරු කලාපය පමණක් නොව ගාල්ල වරාය, පලාලි ගුවන් තොටුපොළ, කන්කසන්තුරේ වරාය, ත්‍රිකුණාමල වරාය, මඩකළපුව ගුවන් තොටුපොළ ආදී මර්මස්ථාන සියල්ල ඉන්දියාව අත්පත්කර ගැනීමට ගන්නා උත්සාහය තුළින් පෙන්නුම් කරන්නේ ඔවුන් චීනය සමඟ යුදමය වශයෙන් කේවල් කිරීම සඳහා ශ්‍රී ලංකා භූමිය යොදා ගන්නා බවය. චම්පික රණවක වැනි අමාත්‍යවරුන් ඒ මහා පින්තූරය නොසලකා මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ මෙහෙයුම් ගිණුමේ දිග පළල කතා කිරීම කනගාටුවට කරුණකි.