මධ්‍යම කමිටුව ඉංජිනේරු සේවා වෘත්තීය වේදී සංගමය 

කොළඹ වරාය යනු ලෝකයේ වරාය ශ්‍රේණිගත කිරීම් හි 24 වන ස්ථානය අත්පත් කරගන්නා වරායයි. ශ්‍රීලංකාව ආසන්නයේම ඇති කොළඹ වරාය මිලදී ගැනීමට සුදානම් වන ඉන්දියාව සතු ප්‍රධානම වරායක් වන ජවහල්ලාල් නේරු වරාය එම ශ්‍රේණිගත කිරීම් හි 29 වන ස්ථානය අත්පත් කරගනී. මන්ද්‍ර වරාය එහි 34 වන ස්ථානය අත්පත් කරගනී. ඒ අනුව 24 වන ස්ථානය අත්පත් කරගනිමින් කොළඹ වරාය ඉතා ඉහළ පිළිගැනීමක් සහ ධාරිතාවකින් ක්‍රියාත්මක වන බව පැහැදිලි වේ. 

කොළඹ වාරයේ ප්‍රධාන වශයෙන් කොටස් දෙකක් පවතී. ඉන් එකක් පැරණි වරාය නමින් ද අනිත් කොටස අළුත් වරාය නමින් ද සැලකේ. මෙහි පැරණි වාරයේ පර්යන්ත දෙකක් පවතී. ඉන් එකක් (SAGT Jetty) රැජිණ පාලම තිබූ පර්යන්තය ද අනික (JCT Jetty) ජය බහාලුම් පර්යන්තය ද වේ. මෙම පර්යන්ත දෙකම ඉතා ගැඹුරු නැව් ඇතුළු කළ  හැකි පර්යන්ත නොවේ. ඒ සමග ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ණය ආධාර මත කොළඹ දකුණු වරාය සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ කරනු ලැබුවා. මෙම දකුණු වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය යටතේ පර්යන්ත තුනක් යෝජනා කරනු ලැබුවා. ඒවා නම් දකුණු පර්යන්තය, නැගෙනහිර සහ බටහිර පර්යන්ත වේ. දකුණු පර්යන්තය මේ වනවිට CICT නම් සමාගම විසින් මෙහෙයවනු ලබන අතර මෙම පර්යන්තයට ගැඹුරු නැව් ගෙන්වාගෙන මෙහෙයුම් කටයුතු කළ හැකිව පවතින්ණේය. එමෙන්ම කොළඹ වරායට ගැඹුරු නැව් ඇතුළු කළ හැකි එකම පර්යන්තය ලෙස පවතින්නේද මෙම දකුණු පර්යන්තයයි. වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය යටතේ තිබුණු අවභෝධතා ගිවිසුම නම් අළුතින් ඉදිකෙරෙන මෙම පර්යන්ත තුනම පෞද්ගලික අංශයට පවරන බවට වන එකඟතාවයයි. පසුව මෙම අවභෝධතාවය පර්යන්ත දෙකක් පමණක් පෞද්ගලික අංශය සතුව තබන්නත් එක් පර්යන්තයක් වරාය අධිකාරිය සතුව, ශ්‍රීලංකා රාජ්‍ය ව්‍යවසාය යටතේ තබා ගන්නත් යෝජනා වීය. වත්මන් අර්භුධය මතුව ඇත්තේ මින් නැගෙනහිර පර්යන්තයේයි. නැගෙනහිර පර්යන්තය සුවිශේෂී පර්යන්තයකි. 

මෙම නැගෙනහිර පර්යන්තයට සමගාමිව ඉන්දියාවේ නව වරායක් ඉදිවෙමින් පැවැතුණි. එහි වැඩකටයුතු අවසන් වී ඇති මුත් තවමත් බහාලුම් කටයුතු සිදු නොකෙරේ. ජාත්‍යන්තර  විසින්ජන් වරාය නමින් හඳුන්වන්නේ මෙම නව වරායයි. මෙම ජාත්‍යන්තර විසින්ජන් වරාය සංවර්ධනය කිරීමෙහි ලා කටයුතු සිදුකරන්නේ අදානි නම් සමාගමයි. පසුගියදා කොළඹ වාරයේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමට සහ මිලදී ගැනීමට ඉදිරිපත් වුණු සමාගමද මෙම අදානි නම් සමාගමයි. ඉන්දියාවේ විසින්ජන් වරාය සංවර්ධනයට සමගාමිව කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තයද මිලදී ගැනීමට අදානි සමාගම අපේක්ෂිතව සිටි බව පැහැදිලිය. මෙහි ඇති ගැටළුව නම් පාර්ශ්වයන්ගේ ප්‍රතිවිරෝධී අපේක්ෂාවන් හි ගැටුමයි (පොලී ගැටුම). යම් හෙයකින් නැගෙනහිර පර්යන්තය අදානි සමාගමට මිලට ගත නොහැකි අවස්ථාවක කුමක් සිදුවනු ඇතිද? අදානි සමාගමේ අපේක්ෂාව නම් ඉන්දියාවේ විසින්ජන් වරාය සංවර්ධනය කර නැව් එහි ගෙන්වා ගැනීමයි. එනමුත් මුහුදු මාර්ග ඔස්සේ බටහිර දිසාවෙන් පැමිණ නැගෙනහිර දක්වා ඇති ගමන් ගැනීමේදී කොළඹ වරාය අනිවාර්‍ය සහ නිශ්චිත ප්‍රමුඛස්ථානයක් ලබයි. යම් හේතුවකින් මෙම මාර්ගය ඔස්සේ ගමන් ගන්නා නැව් ඉන්දියාවේ විසින්ජන් වරාය දක්වා යායුතුයැයි තීරණය කළහොත් ඒ සඳහා අමතර වියදමක් දැරීමට සිදුවනවා. ඒ සමග ඒ සඳහා අමතර පැයක පමණ කාලයක් ද වැය කිරීමට සිදු වනවා. 

වර්තමානය වන විට ලෝකයේ උනන්දුව වැඩිපුරම තිබෙන්නේ විශාල ප්‍රමාණයේ නැව් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහායි. විශාල ප්‍රමාණයේ නැව් ප්‍රධාන මුහුදු මාවත ඔස්සේ ආසන්නම වරාය වෙත බහාළුම් සිදුකිරීම සහ පටවාගැනීම සිදු කරමින් ගමන් ගැනීම වර්තමාන ක්‍රියා පටිපාටියයි. මෙම ප්‍රධාන මුහුදු මාවත කෙළවර වැටී ඇත්තේ පැනමා සමුද්‍ර සන්ධිය හරහායි. ඒ අනුව මෙම පැයක ප්‍රමාදය පැනමා ඇල හරහා ගමන් කිරීමට, මෙම නැව් සමාගම් වලට විශාල ගැටළුවක් වන්නේය. 

(ECT jetty) නැගෙනහිර පර්යන්තය අප සතුව තබාගැනීමේ වාසිය කුමක්ද? නැගෙනහිර පර්යන්තය පිහිටා තිබෙන්නේ පැරණි වරාය සහ අළුත් වරාය මැදට වන්නටය. මෙහි ඇති වාසිය නම් පැරණි වරාය සතු SAGT පර්යන්තය සහ නැගෙනහිර පර්යන්තය එක ළඟ පිහිටා තිබීමයි. දැනට SAGT පර්යන්තය ජෝන් කීල්ස් සමාගම සතුව පවතින අතර 2029 දී එහි පුර්ණ හිමිකාරිත්වය නැවත වරාය අධිකාරිය සතු වීමට නියමිතයි. එසේ SAGT පර්යන්තය වරාය අධිකාරිය සතුවීමෙන් පසුව වරාය අධිකාරිය සතුව එක ළඟ පිහිටි කුඩා නොගැඹුරු නැව් සඳහා පර්යන්තයක් සහ විශාල ගැඹුරු නැව් සඳහා පර්යන්තයක් ලෙස බහාළුම් පර්යන්ත දෙකක් වරාය අධිකාරිය සතුවිමට නියමිතයි. ඒ අනුව මෙම පර්යන්ත දෙක හරහා ඉතාම කාර්යක්ෂම ලෙස ගැඹුරු නැව් වලින් නොගැඹුරු නැව් සඳහා ඉතාම පහසුවෙන් බහාළුම් සිදුකිරීමට වරාය අධිකාරියට හැකිවනවා. දැනට මෙම හුවමාරුව සිදුවන්නේ වරායේ සිට 6-7km ක් පමණ ගැඹුරු මුහුදේ දීය. එහිදී අන්තර් පර්යන්ත බැඳුම් සවිකිරීමට සිදුවේ. එය වරාය අධිකාරියට වෙනම විශාල වියදමක් දැරීමට සිදුවන ක්‍රමවේදයක්. 

දැනට කොළඹ වරාය සතුව ගැඹුරු නැව් සඳහා පර්යන්තයක් ලෙස පවතින්නේ CICT පර්යන්තය පමණයි. මිට අමතරව හම්බන්තොට වරාය ගැඹුරු නැව් සඳහා ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතිනවා. හම්බන්තොට වරායත් සමග සමගාමිව කොළඹ වරායේ CICT පර්යන්තය චීන සමාගමක් විසින් සංවර්ධනය කිරීම සහ හම්බන්තොට වරාය 99 අවුරුදු බදු දීමත් විසින් කොළඹ වරාය සතුව CICT පර්යන්තයේ වැදගත් කම ඉහල ගොස් හම්බන්තොට වරායට වූ ඉල්ලුම අහෝසි වී ගියේය. දැනට ලෝකයේ කුඩා පරිමාණ නැව් නිෂ්පාදනය සීග්‍ර ලෙස පහත දැමෙමින් පවතින අතර විශාල පරිමාණ නැව් නිෂ්පාදනය ඉතා වේගයෙන් ඉහළ දැමෙමින් පවතිනවා. නැගෙනහිර වරාය බදු දීමෙන් පසුව මෙම විශාල නැව් වරාය අධිකාරිය සතු පර්යන්තයකට ගෙන්වා ගැනීමට නොහැකිව යනවා. ඉතාම කෙටියෙන් සඳහන් කරන්නේ නම් වසර 2030 පමණ වන විට වරාය අධිකාරිය සතු කාර්යයභාරය අහෝසි වී යන අතර එම අධිකාරිය සතු කාර්යය අවශ්‍ය නොවන තත්වයට පත්වනවා. 

ශ්‍රීලංකා වරාය අධිකාරී ඉංජිනේරු සංගමය විසින් ප්‍රකාශයට පත්කළ වාර්තාවකට අනුව වරාය අධිකාරිය සතු පර්යන්ත වෙත සේන්දු වූ නැව් ගණන 1355ක් වන අතර ඉන් 14.25m කට වඩා විශාල නැව් කිසිවක් පැමිණ නැහැ. එනම් එවැනි නැව් වලට පැමිණීමට නොහැකි වීමයි. එනම් ශ්‍රීලංකා වරාය අධිකාරිය සතු පර්යන්ත වෙත අවතීර්ණ වියහැක්කේ කුඩා සහ මාධ්‍ය පරිමාණ නැව් වලට පමණි. SAGTපර්යන්තයටද එවැනිම තත්වයක් උරුමය. නමුත් CICT පර්යන්තය වෙත විශාල නැව් 374 පැමිණ ඇත. මෙම පර්යන්තය මෙන්ම නැගෙනහිර පර්යන්තය ද විශාල නැව් ගෙන්වීම සඳහා සුදානම් කළහොත් වරාය අධිකාරිය සතුව විශාල නැව් ගෙන්වීමේ පහසුව පවතිනවා. එසේ නොවුණහොත් කොළඹ වරායේ අවසානය සණිටුහන් වනු ඇති. 

වරායපෞද්ගලිකරණය කිරීමේ ප්‍රධාන තර්කය ලෙස ඉදිරිපත් කිරීමට තිබූ වරාය පාඩු ලබනවා යන්න සාධාරණ තර්කයක් නොවන බව සංඛ්‍යා දත්ත අනුව නිශ්චිතය. එමෙන්ම ආයෝජකයින් ගෙන්වාගැනීම සඳහා පෞද්ගලිකරණය කිරීම යන්න සාධාරණ නොවන්නේ මෙසේයි. 2019 වසර සඳහා වරාය අධිකාරිය ඩොලර් මිලියන 263ක අදායමක් උපයන අතර පෞද්ගලිකරණය හරහා අනිකුත්  පර්යන්ත සියල්ලෙන්ම වරාය අධිකාරිය උපයන අදායම ඩොලර් මිලියන 38කි. ඒ අනුව නිශ්චිත කරුණ නම් පෞද්ගලිකරණය හරහා වරාය අධිකාරියට ලැබීමට තිබෙන අදායම කිපගුණයකින් අහිමි වී යන බවයි. (dock yard) වරාය තටාක අංගනයේ ද අදායමක් නොලැබෙන තත්වයට පත්ව ඇත. 

මෙම වරාය පෞද්ගලිකරණය ආර්ථික ගැටළුවක් විසදාගැනීමක් පමණක් නොවේ. මෙය ගෝලීය සහ කලාපීය දේශපාලන ගැටලුවක තවත් එක් අවස්ථාවකි. මේ දශකය අවසන් වන විට චීන ජනගහණය අභිබවා ඉන්දීය ජනගහණය වර්ධනය වනු ඇති වග සංඛ්‍යා ලේඛණ අනුව ගණන් බැලිය හැකිය. ගෝලීය වශයෙන් ඉන්දියාව, ඇමරිකාව සහ චීනය මෙන්ම අතර බලගැටුමක් පවතින බව සනාථ වන්නේ භූ දේශපාලනය සැලකීමේදී ය. මෙම රටවල් දෙකට අයත්ව එක ළඟ බහාළුම් පර්යන්ත දෙකක් පැවතීම ලංකාවට කොතරම් දුරට බලපෑමක් ඇතිකරනු ඇතිද යන්න සිතාගැනීම අපහසු නැත. නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට බදු දීමේ උවමනාව පිටුපස ඉන්දියාව තරහා කරනොගැනීම යන්න යයි මතු කෙරුණු අදහස පිටුපස මෙවැනි ගැටළුවක් නිශ්චිතවම මතුවේ. එනම් ඉන්දියාවට කොළඹ නැගෙනහිර පර්යන්තයත්,  චීනයට අනිත් පර්යන්තයත්, හම්බන්තොට වරායත් පවරා ඇති පසුබිමක ත්‍රිකුණාමලවරාය තවත් කෙනෙකු ඉල්ලූවිට පවරාදීමට රජය සුදානම්ද යන්නයි. ඒ අනුව අපට දේශපාලන ගැටලුවකටද මුහුණ දීමට අනිවාර්‍ය සිදුවනු ඇති. 

වරාය අධිකාරී ඉංජිනේරු සංගමය මෙම නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කළයුතු සහ කළහැකි ආකාරය පිලිබඳ තම යෝජනා මේ වනවිටත් ඉදිරිපත් කර ඇත. මේ වනවිටත් නැගෙනහිර පර්යන්තයේ සංවර්ධන කටයුතු වල පළමු අධියර සම්පූර්ණ කර අවසන්ය. මේ වනවිට 400m ත් පර්යන්තය 600m දක්වා සංවර්ධනය කර අවසන්. පසුගිය යහපාලන රජය සමයේ මෙම පර්යන්තය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා නව යන්ත්‍ර උපකරණ පද්ධතියක් ඇනවුම් කර තිබූමුත් ඒවා දිනෙන් දින ප්‍රමාද කෙරුණි. වරාය අධිකාරිය මේ සඳහා අවශ්‍ය ප්‍රතිපාදන ගෙවා ඇති තත්වයක් තුළ ආණ්ඩුව මෙම ඇණවුම ප්‍රමාද කරන බව අධිකාරිය පාර්ශ්වයෙන් කියති. දැනට මෙම නැගෙනහිර පර්යන්තය පැරණි යන්ත්‍ර පද්ධතිය මගින් ක්‍රියාත්මක කරනු ලබන මුත් එය උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයකින් නොවේ. පිරිස් චෝදනා කරනුයේ ඉන්දියාවේ විසින්ජන් වරාය සංවර්ධනය කර අවසන් වී ක්‍රියාත්මක කෙරෙන තුරුත් මෙම නවීන බහාළුම් යන්ත්‍ර පද්ධතිය ආනයනය ප්‍රමාද කරන බවයි. නැගෙනහිර පර්යන්තයේ පළමු අධියර සංවර්ධනය ඒ අකාරයෙන් නිමා වෙද්දී දෙවන අධියර 2023 දී අවසන් කිරීම සඳහා වරාය අධිකාරිය බලාපොරොත්තු වේ. වරාය අධිකාරී ඉංජිනේරු සංගමය සඳහන් කර සිටින්නේ මෙම සංවර්ධන කටයුත්ත තම අධිකාරිය යටතේ සිදු කළ හැකි බවයි. මෙම සංවර්ධන කටයුත්ත සඳහා සහ ක්‍රියාත්මක කිරීමේ තාක්ෂණික දැනුම ලංකාවේ ඉංජිනේරුවන් සතුව නැති බවට මතුවන තර්ක මුළුමනින්ම සාවද්‍ය වේ. දැනටත් ලංකාවේ වරාය ශ්‍රේණිගත කිරීම් වල 24 වන ස්ථානය අත්පත් කරගෙන ඇති පසුබිමක ඒ පිළිබඳව විශාල ලෙස තර්ක කිරීමට, සැක කිරීමට යමක් නැත. ඉන්දියාව සහ තදාසන්න රටවල වරායන් 29 තිස් ගණන් පසුපසින් සිටින පසුබිමක ලංකාවේ වරාය සංවර්ධනය සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම මේ දක්වාම සිදුකර ඇත්තේ ලංකාවේ ඉංජිනේරුවන් විසිනි. නැගෙනහිර පර්යන්තයේ පළමු අධියර සංවර්ධන කටයුත්ත සිදු කිරීමේදී ලාංකීය ලෙස එහි තාක්ෂණය සහ මානව සම්පත සොයා ගැනීමට වරාය අධිකාරිය සමත් වීම අඩු තක්සේරු කළ නොහැකිය. විශේෂයෙන් පළමු අධියර සංවර්ධනයේදී පැරණි දිය කඩනම භාවිතා කරමින් වියදම් අවම කරගැනීමේ සූක්ෂම උපායමාර්ග තෝරා ගැනීමට ලාංකීය මානව සම්පතට හැකි වීම සුවිශේෂී ලෙස සැලකිය යුත්තේය. 

නැගෙනහිර පර්යන්තයේ තෙවන අධියර ඩොලර් මිලියන 65ක් වෙන් කර 2026 දී නිමා කිරීම සඳහා යෝජිතව ඇත. දැනට පැරණි යන්ත්‍ර පද්ධතිය භාවිතයෙන් මෙම පර්යන්තය ක්‍රියාත්මක කළ හොත් වසරකට ඩොලර් මිලියන 50 ක් උපයාගත හැකි බවට ගණන් බලා ඇත. ඒ අනුව එසේ උපයන අදායමින් මෙම කොටසේ සංවර්ධන කටයුතු නිමා කිරීමේ හැකියාව ඕනෑවටත් වඩා තිබේ. ඒ පිලිබඳ දෙගිඩියාවක්, කුකුසක් තබා ගත යුතු නැහැ. අනිවාර්යයෙන් ඒ හැකියාව පවතී. වරාය සේවකයින් සඳහන් කරන්නේ මෙම සංවර්ධන කටයුතු සහ බහාළුම් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ කටයුතු පුර්ණ වශයෙන් තමන්ට පවරන ලෙසත් ඔවුන්ට එම කටයුත්ත කළ හැකි බවත්ය. ඉංජිනේරු සේවා වෘත්තීය වේදී සංගමය ලෙස අපට පැවසිය හැක්කේ එක දෙයකි. ආණ්ඩුවට සහ වරාය හා නාවික කටයුතු අමාත්‍යංශයට මෙම සංවර්ධන කටයුත්ත සිදු කළ නොහැකි නම් (ඇත්ත කථාව ඒක නොවෙයි) නමුත් ඔවුන් ඒ ආකාරයෙන් හිතනවා නම්, වරාය අධිකාරියේ සේවකයින්ට සහ ඉංජිනේරුවන්ට මේ කටයුත්ත පවරන්නය යන්න අපගේ මූලික බලකිරීමයි. මෙතෙක් කල් වරාය අධිකාරියේ සේවකයින් ක්‍රියාත්මක කළ වැඩකොටස ඊටත් වඩා හොඳින් කරණ බවට එම සේවකයින් විස්වාසය තහවුරු කර ඇත. 

වරාය අධිකාරියේ සේවක සංගම්, ඉංජිනේරු සංගමය සහ ඉන් පිටත සේවක සහ ඉංජිනේරු සංගම් එක්ව මෙම නැගෙනහිර ජැටිය පෞද්ගලීකරණයට එරෙහිව ක්‍රියාමාර්ග වලට යොමු වී ඇති පසුබිමක ඔවුන් සමග අත්වැල් බැඳගනිමින් ඉංජිනේරු සේවා වෘත්තීය වේදී සංගමය ලෙස අපද පොදු ක්‍රියාමාර්ග සඳහා යොමු වන බව සඳහන් කළයුතුය. යහපාලන රජයේ අවසන් භාගයේ සහ ඉන්පසුව සෞභාග්‍යයේ දැක්ම ක්‍රියාත්මක කිරීමට බැඳී සිටින වත්මන් රජය මේ සම්බන්ධව සාධනීය පියවරක් ගත යුතුව ඇත. සෞභාග්‍යයේ දැක්ම සමාජ ගත කිරීමෙහි ලා පෙරමුණේ කාර්යභාරයක් කළ විවිධ ඉංජිනේරු සහ වෘත්තීය වේදී සංගම් මෙම පෞද්ගලීකරණ වැඩපිළිවෙල සමග කළකිරීමට සහ අපේක්ෂා භංගත්වයට පත්ව ඇත. පුද්ගලීකරණ වැඩපිළිවෙලට එරෙහිව සහ රට රැකගැනීම වෙනුවෙන් මෙම සාතිශය බහුතරයක් වෘත්තීය වේදී සංගම් කර මතින් බලයට පැමිණි වත්මන් ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂ ජනාධිපති තුමන් මාධ්‍ය ඉදිරියට පැමිණ තමන්ට ඉන්දියාවෙන් බලපෑම් ඇති නිසා වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දීය හිතවාදී සමාගමකට අනිවාර්‍ය විකිණීමට සිදුවන බව පැවසීම, ඔහුගෙන් විමසීම සඳහා අපට ප්‍රශ්නයක් ඉතිරි කරයි. රට රැකගන්න පැමිණි ඔබට නැගෙනහිර පර්යන්තය රැකගැනීමට නොහැකි වී ඇත. නැගෙනහිර පර්යන්තය රැකගන්න නොහැකිව ඔබ රට රැකගන්නේ කෙසේද? 

මධ්‍යම කමිටුව 

ඉංජිනේරු සේවා වෘත්තීය වේදී සංගමය     

Dinesh Yasawardana
Chartered Engineer
BSc Eng. (Hons), PGDip(Structural), CEng. , MIE(SL)
Planning & Design Engineer
Research & Design