කැලණි වැලි අලකලංචිය
Posted on November 1st, 2020

ලලිතසිරි ගුණරුවන් – කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන ආර්ථිකය හා සැලසුම්කරණය පිළිබඳ මහාචාර්ය, හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී සහ ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ හිටපු ලේකම්

කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය විදුලියකරණය උදෙසා ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය විසින් ආසියානු සංවර්ධන බැංකු ණය ආධාර සහිතව ක්‍රියාත්මක කිරීමට යෝජිත ව්‍යාපෘතිය මේ දිනවල මහත් ආන්දෝලනයට ලක් වුණු මාතෘකාවක් වෙලා. මීට ප්‍රධානතම හේතුව වී ඇත්තේ මීට මාස තුනකට පෙර ජනාධිපතිතුමාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් පැවැති සාකච්ඡාවක දී මා විසින් මෙම ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳව කරන ලද කරුණු දැක්වීමක් වරදවා වටහා ගැනීම බව පෙනෙනවා. ඒ නිසා මා විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද ඒ කරුණු ගැන තව දුරටත් පැහැදිලි කිරීම සුදුසු යැයි සිතෙනවා.

කොළඹ නාගරික දුම්රිය පද්ධතිය විදුලියකරණය වෙනුවෙන් යෝජනා කෙරුණු ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ, ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලයේ හා ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ සාමූහික ප්‍රයත්නයක් ලෙස කරන ලද මූලික අධ්‍යයනයන් ගෙන් පැහැදිලි වූයේ දුම්රිය විදුලියකරණය සඳහා ප්‍රමුඛතාව හිමි විය යුත්තේ ප්‍රධාන මාර්ගයේ කොළඹ-වේයන්ගොඩ කොටසට සහ දෙවනුව මුහුදුබඩ මාර්ගයේ කොළඹ – පාණදුර කොටසට බවයි. අපේ රටේ දුම්රිය පද්ධතියේ විශාලතම මගී සංඛ්‍යාවක් ගමන් ගන්නා ඒ මාර්ග විදුලියකරණය කිරීමෙන් ඉහළම ප්‍රතිලාභ මගීන්ට අත් වෙන බවත් ඒ ව්‍යාපෘතිය කඩිනමින්, බාධක අඩුවෙන් හා අඩු වියදමින් ඉටු කරගත හැකි වනු ඇති බවත් ඒ අධ්‍යයනයෙන් පෙන්වා දී තිබුණා. කෙ සේ වුව ද, ඉන් පසු කාලයේ දී මෙම ව්‍යාපෘතියේ ව්‍යුහාත්මක වෙනසක් සිදු වී තිබෙන බව පෙනී යනවා. වේයන්ගොඩ-කොළඹ හා කොළඹ – පාණදුර මාර්ග විදුලියකරණය පසෙක ලා කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය ඉදිරියට ඇවිත් තිබෙනවා. ඊට පාදක වූ හේතු කියන්න මා දන්නෙ නැහැ. නමුත්, 2020 ජූනි මාසයේ දී මුදල් අමාත්‍යාංශය විසින් රාජ්‍ය අංශයේ ආයෝජන ව්‍යාපෘති යළි සමාලෝචනයට පත් කරන ලද කමිටුවේ විමසුමට කොළඹ නාගරික දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ඉදිරිපත් වුණු විට ඒ බව නිරීක්ෂණය වුණා.

කැලණිවැලි මාර්ග ව්‍යාපෘති යෝජනාව ද ඇතුළු තව බොහෝ ව්‍යාපෘති මෙම කමිටුවේ විමර්ශනයට ලක් කෙරුණා. 2020 ජූලි 16 දින ජනාධිපතිතුමා ඉදිරියේ මා විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද්දේ ඒ කමිටුවේ මූලික නිරීක්ෂණයන් කීපයක් පිළිබඳවයි. විශේෂයෙන් ම, රාජ්‍ය අංශ ව්‍යාපෘති ගොඩනැගීමට හා ක්‍රියාත්මක කිරීමට විදේශීය ණය මත හා විදේශීය තාක්ෂණික උපදේශන මත ම රැඳී නොසිටිය යුතු බව හා ඒ සංවර්ධන වැඩකටයුතු සඳහා වැඩි වැඩියෙන් දේශීය ඉංජිනේරුවන් හා ව්‍යවසායකයන් දායක කර ගැනීමේ වැදගත්කම මා විසින් ඉස්මතු කර පෙන්වා දෙනු ලැබුවා. කැලණි වැලි දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳව ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය විසින් ඉදිරිපත් කර තිබූ සාධනීය විවේචන නිසා එම ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධව 2018 සැප්තැම්බර් වාර්තාවේ තිබූ ඩොලර් කෝටි 250 ක වියදම් ඇස්තමේන්තුව 2019 අප්‍රේල් වෙන විට ඩොලර් කෝටි 140 ක් තෙක් අඩු කර ගැනීමට හැකි වී තිබෙන බව සඳහන් කළේ ඊට උදාහරණයක් ලෙසයි. දැන් නම් ඒ වියදම් තක්සේරුව අඩු වීමට අයිතිවාසිකම් කීමට බොහෝ අය ඉදිරිපත් වෙන බව පේනවා. ඒත්, ව්‍යාපෘතියට අදාළ විදේශ ණය බර  අමෙරිකානු ඩොලර් කෝටි 110 කින් හෙවත් රුපියල් කෝටි විසි දහසකින් පමණ අඩු වුණේ ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ මැදිහත් වීම නිසා බව පැහැදිලියි. අපේ රටේ අහිංසක මහජනතාව හා අනාගත පරම්පරාව මත ඒ අයුරු අනවශ්‍ය ලෙස අධික ණය බරක් පැටවීමට දායක වී නැති කිසිවකු මා විසින් ඒ බව ජනාධිපතිතුමන් හමුවේ ප්‍රකාශ කිරීමෙන් කලබලයට පත් වී කර පිස දැමීමට” හදිසි විය යුතු නැහැ.

දුම්රිය සංවර්ධනයට මා හෝ අපේ කමිටුව කිසිදු ලෙසකට විරුද්ධ වී නැහැ. ඒත්, මේ තරම් අධික විදේශ ණය බරක් අනාගත පුරවැසියන් මත පැටවෙන පරිදි ගොඩනැගෙන ව්‍යාපෘතිවල ආයෝජන කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳව විශේෂයෙන් සොයා බැලිය යුතුයි නේ ද? මේ ව්‍යාපෘතිය නිම කළ පසු දුම්රිය මගියාට ලැබෙන වාසි හා දුම්රිය ක්ෂේත්‍රයේ කෙරෙන දියුණුව කුමක් දැයි විමසා බැලීමට අප කමිටුව කටයුතු කළේ ඒ නිසයි. උදාහරණ ලෙස, මේ ව්‍යාපෘතිය නිසා මරදාන-හෝමාගම අතර මන්දගාමී ධාවන කාලය විනාඩි 42 ක් වනු ඇති බවත් ඒ නිසා වර්තමානයට සාපේක්ෂව විනාඩි 22ක් ඉතිරි වෙන බවත් මේ ව්‍යාපෘති සැලැස්ම වෙනුවෙන් පෙනී සිටින්නන් කියනවා. අපේ කමිටුව මේ ගැන අධ්‍යයනය කළා. ජනාධිපතිතුමා සමග සාකච්ඡාව පැවැත්වුණු වකවානුවේ දුම්රිය දෙපාර්මේන්තු කාලසටහන අනුව මරදාන -හෝමාගම අතර සමහර මන්දගාමී දුම්රියයන්ට විනාඩි 60 ක් සහ තවත් සමහර දුම්රියයන්ට විනාඩි 54 ක් ලෙස ධාවන කාලයන් නියම කර තිබුණා.  උදාහරණයක් ලෙස, අංක 263 දරන සවස මන්දගාමී කාර්යාල දුම්රියට මරදාන-හෝමාගම අතර දුම්රිය ස්ථාන 13 ක එක් එක් දුම්රිය ස්ථානයේ විනාඩිය බැගින් නතර කරමින් ධාවනය කිරීමට ලබා දී තිබුණේ විනාඩි 54 ක් පමණයි. මේ ධාවන කාලය ප්‍රායෝගික බවට 2020 ජූලි 7 වැනි දින දහවල් මන්දගාමී දුම්රිය අංක 260 වාර්තා කළ විනාඩි 53 ක කාලය සහ 2020 ජූනි 22 දා සවස අංක 263 මන්දගාමී දුම්රියේ විනාඩි 55 ක ගමන් කාල වාර්තාව සාක්ෂි දරනවා. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු කාල සටහන අනුව විනාඩි 54 කාලයකින් ධාවනය නිම කෙරෙන්නේ විනාඩිය බැගින් සැම දුම්රිය ස්ථානයකම නතර කිරීමට සැලසුම් කර තිබිය දී වුව ද, මේ ඩොලර් කෝටි 140 යේ ව්‍යාපෘති යෝජකයන් විනාඩි 42 කින් මරදාන-හෝමාගම අතර මන්දගාමී ධාවනය කිරිමට සැලසුම් කර ඇත්තේ එක් එක් දුම්රිය ස්ථානයට තත්පර 30 ක නැවතුම් කාලයක් පමණක් ලබා දෙමිනුයි. මේ ආයෝජනයෙන් ලබා ගත හැකි කාල ඉතිරිය ගණන් බැලීමට නම් ඒ සඳහා දැනට පවත්නා කාලසටහනේ ද ඒ ඒ නැවතුමට විනාඩිය වෙනුවට තත්පර 30 බැගින් ලබා දී සැසැඳිය යුතුයි. ඒ අනුව මරදාන-හෝමාගම අතර දුම්රිය ස්ථාන 13 ට විනාඩි 6කුත් තත්පර 30 ක සමස්ත කාලයක් අඩු කළ යුතු වෙනවා. එ සේ කළේ නම් 2020 ජූලි වන විටත් අංක 263 දරන දුම්රියට මරදාන-හෝමාගම අතර ධාවනයට ලබා දිය යුත්තේ විනාඩි 47 කුත් තත්පර 30 ක ධාවන කාලයක් පමණයි. ව්‍යාපෘතියෙන් පසුව ඒ කාලය විනාඩි 42ක් බව පැවැසෙන නිසා ඩොලර් කෝටි 140 ක් වැය කරන මෙම ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රතිඵල ලෙස ලැබෙන කාල ඉතිරිය විනාඩි 5 ක් පමණ සුළු ප්‍රමාණයක් වන බවට මා විසින් ජනාධිපතිතුමා ඉදිරියේ කරන ලද නිරීක්ෂණය නිවැරදි බව තහවුරු වෙනවා නේද? මීට අමතරව, මහපොළොවේ ඇති දුම්රියට ගොඩවීමට හා දුම්රියෙන් බැස මහාමාර්ගයට පැමිණිමට යන කාලයට වඩා සැලකිය යුතු අමතර කාලයක් මීටර් ගණනක් උසින් ඇති වේදිකාවකට නැඟීමට හා ඉන් බැසීමට ගතවන බව ද අමුතුවෙන් කියන්න ඕනෙ නැහැ. මෙම ව්‍යාපෘති වාර්තා සැකැසීමට දායක වූ උපදේශකයන් කුමක් කීව ද, දුම්රිය මගියාට මේ ව්‍යාපෘතියෙන් අපේක්ෂා කළ හැකි ගමන් කාල වාසිය විනාඩි පහක් නොව ඊටත් වඩා  අඩු වීමට ඉඩ ඇති බව ඒ අනුව ඇස් – ඉස් ඇත්තන්ට නම් තේරුම් යා යුතුයි.

දුම්රිය කාල සටහන්වල කුමක් තිබුණ ද, ඒ වෙලාවන්ට කෝච්චි යන්නෙ නැහැ-නිතරම පරක්කුයි – කියා යමකු සඳහන් කළ හැකියි. ඒක ඇත්ත. ඒත්, ඊට හේතුව දුම්රිය මාර්ගය උඩින් නොගොස් බිමින් යාම නොව දුම්රිය මාර්ගයේ තත්වය – සංඥා වල තත්වය හා මගීන් නැගීම – බැසීම උදෙසා වැඩි කාලයක් ගතවීම – දුම්රිය හුවමාරු සඳහා කාලය ගත වීම වැනි කරුණු යි. ඒවා විසඳීමට ඩොලර් කෝටි ගණන් ණය විය යුතු නැහැ. ඊටත් අමතරව, කැලණිවැලි මාර්ගයේ ඇති තද බල වංගු ද දුම්රිය වේගය ඉහළ දැමීමට හා ප්‍රමාදයන් අවම කර ගැනීමට ඇති බරපතළ බාධාවක්. ඒත්, මේ ව්‍යාපෘතියෙන් මාර්ගය උස්සන්නේ වංගු දිග අරින්නෙ නැතිවයි. ඒ හේතුවෙන් වේගය පිළිබඳව ලබා ගත හැකිව තිබූ වාසිය ද දුම්රිය මගියාට නොලැබෙනු ඇති. මාර්ගය ඉස්සීම උදෙසා අවශ්‍ය කොන්ක්‍රීට් ආකෘතිවලට පමණක් ඩොලර් කෝටි 42 ක් වියදම් කරනවා වෙනුවට ඒ අයම කියන පරිදි ඩොලර් කෝටි 20 කින් මාර්ගය දිග හැරියා නම් නරක ද? එහෙම කළා නම් අඩුම වශයෙන් ප්‍රධාන මාර්ගයේ දැනට ධාවනය වන වේගයෙන් හෝ කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක්වත් ධාවනය කළ හැකි වෙනවා නේද?

අතීතයේ දී දුම්රිය පද්ධතිය රටේ ඉදි කළේ මූලික වශයෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයටයි. ඒත් අද වෙන විට ඒ තත්වය ඉතා දුර්වලයි. ඒකට මූලික හේතුවක් වන්නේ දුම්රියේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට දක්වා ඇති ප්‍රතිපත්තිමය සැලකිල්ල කාලාන්තරයක් තිස්සේ අඩු වීමයි. මා කුඩා සන්දියේ කැලණිවැලි දුම්රියේ ඉතා ඉහළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයක් තිබුණා. මරදානෙ ඇති කැලණිවැලි ගබඩාව අද වන විට ඒ අතීතය පිළිබිඹු කරන සංකේතයක් පමණයි. මේ වන විට කැලණිවැලි මාර්ගයේ භාණ්ඩ දුම්රිය ධාවනය නොවුණත්, පසුගිය 2019 වසරේ පමණක් මරදාන – හෝමාගම අතර දුම්රිය ස්ථාන වල පාර්සල් ප්‍රවාහන ආදායම රුපියල් මිලියන ගණනක්. ඩොලර් කෝටි ගණන් අත දිගහැර පොදු මහජනතාව ගේ බදු මුදලින් වැය කිරීමට සූදානම් අයට මේක සුළු මුදලක් වුවත් කිලෝමීටරයට රුපියලකටත් අඩු සීසන් ගාස්තුවෙන් කෝච්චියේ යන අපට නම් ලොකු ගණනක්. අපට පෙනෙන හැටියට නම් කළ යුත්තේ කැලණිවැලි මාර්ගයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කීප ගුණයකින් වැඩි කිරීමයි. අනාගතයේ යම් දිනක රත්නපුරයට හෝ ඇඹිලිපිටියට හෝ හම්බන්තොටට දීර්ඝ වන විට ඒ තුළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට ඇති ඉඩ පහසුකම අවම වශයෙන් නොමරා තබා ගැනීමයි. මා නම් හිතන්නේ අවම වශයෙන් නුගේගොඩ හෝ මහරගම වත් අනාගතයේදි දුම්රියට බහලුම් පැටවිය හැකි මධ්‍යස්ථාන ඉදි විය යුතු බවයි. අරුවක්කාලු ව්‍යාපෘතිය ඉදිරියේ මේ අවශ්‍යතාව තවදුරටත් කැපී පෙනෙන්න ඉඩ තියෙනවා. කන්ටේනර් කෙසේ වෙතත් පොල්ගෝනියක් – ටයර් කීපයක් – හාල් පාර්සලයක් – ලීබඩු ටිකක් කෝච්චියේ ගෙනියන්න හෝමාගම තෙක් අහසින් යන දුම්රිය මාර්ගයක ඇති දුම්රිය ස්ථානයකට උස්සන්නෙ කොහොම ද? 

දුම්රිය මාර්ගය ඉස්සුවොත් රේල් ගේට්ටු ඉවත් වෙන බව ඇත්ත. ඒ තුළින් යම් සහනයක් හා කාලය ඉතිරියක් පාරෙ යන වාහන වලට ලැබෙන බවත් ඇත්ත. ඒත්, ඒ කොපමණක් ද – ඒ උදෙසා කළ යුතු වියදම කොපමණක් ද – ඊට විකල්ප නැති ද – කියලා අධ්‍යයනය කළ යුතුයි. දුම්රිය සංඛ්‍යාව හා හරස් මාර්ගවල වාහන ප්‍රමාණය අනුව ඒ ඒ ස්ථානවල දුම්රිය මාර්ගය හෝ මහාමාර්ගය හෝ එසවීමට සැලසුම් කරනවා විනා කෝච්චිය උඩින් යා යුතුය හා  වාහන බිමින්  යා යුතුය කියා නියමයක් නැහැ. අපි උදාහරණයක් ගනිමු. නාරාහේන්පිට හන්දියේ වාහන නතර වෙන්නේ කෝච්චිය හින්ද ද? එහෙම නැතිනම් මහාමාර්ගයේ ම හතරමංහන්දිය හින්ද ද?  රේල්පාර ඉස්සුවට නාරාහේන්පිට හන්දියේ වාහන තදබදය ඉවත් වෙනව ද? ඇයි දුම්රිය මාර්ගයටත් උඩින් ගිහින් හතරමංහන්දියටත් උඩින් ගිහින් ගුවන් මාර්ගයක් ඉදි කිරීමට ඒ මුදල් වියදම් නොකරන්නේ ? එසේ කළ හොත් රේල් ගේට්ටුවත් හතරමංහන්දි වාහන තදබදයත් දෙකටම එක විසඳුමෙන් උත්තර ලැබෙනවා නේ ද? නුගේගොඩ පොදු වෙළෙඳපොළ හන්දිය හා රේල් ගේට්ටු දෙක ගැන හිතුවම ඒ සියල්ලට විසඳුමක් ලැබෙන විදියට ගුවන් පාළමක් සැලසුම් කරනවා වෙනුවට බස් එකයි කෝච්චියයි මනා ලෙස සම්බන්ධ කළ හැකි නුගේගොඩ දුම්රිය ස්ථානය උස්සන්න  යන්නෙ ඇයි ? රේල්පාර හතුරෙක් ය – ඒක උඩට තල්ලුකළාම හරි ය – කියලා හැම විටම හිතන්නෙ ඇයි?  

මහජනතාවගේ පොදු ප්‍රවාහන සේවා වන කෝච්චියට හා බස් එකට ප්‍රමුඛතාව ලැබෙන – ඒ සේවා පාවිච්චිකරන මගීන් අපහසුතාවට පත් නොකරන – ඒ සේවා අතර දැනටත් වඩා සම්බන්ධිකරණයක් දිය හැකි ප්‍රවාහන පද්ධතියක් රටට අවශ්‍ය බව ප්‍රවාහන සැලසුම්කරණය ගැන දන්නා අයට නම් රහසක් නොවෙයි. ලෝකයේ වෙනත් රටවල අවහිර රහිත අන්තර් හුවමාරුව” (seamless interchange) යනුවෙන් හැදින්වෙන පොදු ප්‍රවාහන සේවා අතර පහසු අන්තර් සැබැඳියාව උදෙසා ගතහැකි සෑම පියවරක් ම ගන්නවා. දුම්රියෙන් පැමිණ වේදිකාවෙන් බසින්නාට ඒ වේදිකාවේ ම අනෙක් පැත්තෙ බස් රථය නතර කර තිබෙන තරමට පොදු ප්‍රවාහන සේවා සමීප කර තිබෙනවා. මගියාව දුම්රියට – බස් රියට ආකර්ෂණය කර ගන්නේ ඒ තරම් දුරකට හිතලා සහ සැලසුම් කරලා. කරුමෙට අපේ රටේ තියෙන්නේ මගියා හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහකයා දුම්රියෙන් හැකි තරම් ඈත් කරන ප්‍රතිපත්තියක් ද කියලා මට වෙලාවකට හිතෙනවා. දුම්රිය මගියාගෙ වේදිකාව අසලටම බස් එක ගේන්න සැලසුම් කරනවා වෙනුවට දුම්රිය මගියාව මීටර් ගණනක් උඩට තල්ලු කරන්න හදන්නේ ඒ නිසා ද දන්නෙ නැහැ.

මේ සමස්ත ව්‍යාපෘති සැලසුමෙන් පිළිබිඹු වෙන්නේ දුම්රියට වඩා මහාමාර්ගය හා පෞද්ගලික වාහන ගැන සිතා ඇති බවයි. කාලය ඉතිරි වීම ගැන කතා කරද්දිත් එහෙම බවයි පෙනෙන්නෙ. පාරෙ යන වාහනවල ගමන් කරන්නන්ගෙ කාලය ඉතිරිවීම නොවටිනා දෙයකැයි අප කොහේවත් කියලා නැහැ. ඒ නිසයි රේල් පාර ඉස්සීම හෝ පාර ඉස්සීම එක පැත්තකින් බලා පමණක් නොව – දුම්රියේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට ඇති හැකියාව – දුම්රිය මාර්ගයට මහජනතාව ආකර්ෂණය වීමට ඇති හැකියාව – දුම්රිය පද්ධතිය පුළුල් කිරීමට ඇති හැකියාව වැනි කරුණු බොහොමයක් සලකමින් තීරණය කළ යුත්තේ.

මේ දුම්රිය යෝජනාවෙ ඇස්තමේන්තුගත ආයෝජන වියදම ද සැලකිය යුතුයි. අමෙරිකානු ඩොලර් කෝටි 140ක විදේශ ණයක් වසර 30කින් පොළියක් නැතිව ගෙවීමට පමණක් වුණත් වර්තමාන වටිනාකමින් දවසකට රුපියල් ලක්ෂ 240ක් අවශ්‍යයි. මේ දුම්රිය පද්ධතියේ දිනකට ගමන් ගන්නා ඉහළම මගී ඝනත්වය එක් ලක්ෂ හැත්තෑ දහසක් පමණ වනු ඇති බව මෙම ව්‍යාපෘතියේ උපදේශකයන් කියනවා. අධිතක්සේරුවක් වීමට බොහෝ ඉඩ තිබෙන ඒ ඇස්තමේන්තුව අනුව වුව ද, මින් නිරූපණය වන්නේ එක් දුම්රිය මගියකු වෙනුවෙන් එක් ගමනට රුපියල් 140 ක පමණ අමතර පිරිවැයක්. මෙය දුම්රිය මගීන් ගෙන් අය කෙරෙනවා ද? එ සේ කිරීම කෙතරම් සුදුසු ද? – ප්‍රායෝගික ද? එ සේ දුම්රිය මගීන්ගෙන් අය කර නොගතහොත් ඒ වැයබර පැටවෙන්නේ කා මත ද? පාර හෝ දුම්රිය මාර්ගය ඉස්සීමට වැය කෙරෙන මුදල් රේල් ගේට්ටු ඉවත් කිරීමෙන් පහසුකම් ලබන පෞද්ගලික වාහනවලින් අය කරගන්නෙ නැතිව ඒකෙ වියදම බයිසිකලයක හෝ පයින්වත් යන්න හරිහමන් අඩිපාරක්වත් නැතිව කුඹුරු නියරවල් උඩින් කිලෝමීටර ගණන් පයින් රෝහලට යන මිනිසුන් ඉන්න රටක ඒ අය ගේ සීනි හැන්දටත් බදු ගසමින් එකතු කරන රජයේ පොදු මුදලෙන් ගෙවන්න සැලසීම නම් අහස පොළොව නුහුල්ලන අපරාධයක්.  මේ රටේ ප්‍රධාන ප්‍රශ්නය ආදායම් විෂමතාව සහ දුප්පතාගේ අවශ්‍යතා පසුගිය කාලයක් පුරාවට රාජ්‍ය තීන්දු තීරණවල පිළිබිඹු වී නොතිබීමයි.  ප්‍රතිපත්ති සහනාධාර හොඳ නැතැයි කියන්නේ – භාණ්ඩාගාරයට බරක් වී ඇතැයි පැවසෙන්නේ- සමෘද්ධිය හෝ පාසල් නිල ඇඳුම වැනි සාමාන්‍ය මිනිසාට ලබා දෙන සහනයන් සම්බන්ධව විනා දහසක් දිවැස් ඇත්තන්ට පොදු අරමුදලින් සහන ලැබෙන විට නොවේ. මේ අසාධරණය පිටුදැකිය යුතු නොවේ ද?  ප්‍රතිලාභියා ප්‍රතිලාභයට ගෙවිය යුතු ය කියන ලිබරල් ආර්ථික මන්තරය මේ වෙලාවෙ දි අමතක වෙන්නෙ මොක ද?

කැලණිවැලි මාර්ගය වැඩිදියුණු කළ යුතුයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය ඒකාබද්ධව ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ ද සහය ලබමින් නාගරික දුම්රිය විදුලියකරණය පිළිබඳ අධ්‍යයනයන් ඇරැඹුවේ මා දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී ලෙස කටයුතු කළ අවදියේ දී යි.  එ සේම, පසු කලෙක ඇල්මැරී තිබූ ඒ යෝජනාව ප්‍රවාහන ලේකම් වශයෙන් නැවත පණ ගැන්වූයේ ද මගේ මෙහෙයවීමෙනුයි. එ සේ කළ මා කිසි සේත් දුම්රිය සංවර්ධනයට විරුද්ධ වන්නේ නැහැ. එ සේම, ආසියානු සංවර්ධන බැංකු ණය ආධාර ක්‍රමයෙන් එම ව්‍යාපෘතිය ගළවා විදේශීය ද්විපාර්ශ්වික ණය ලබා ගැනීමට මා සහ අපේ කමිටුව කිසි තැනක කතා කරලා නැහැ. එහෙත්, ඒ ව්‍යාපෘතියේ හැඩතල යළි සැකැසිය යුතු වෙනවා. අප කියා ඇත්තේ අපේ රටේ අහිංසක ජනතාවගේ ආදායම් මට්ටම්වලට සහ රටට ගැළපෙන සංවර්ධන ව්‍යාපෘති දේශීය ඉදිකිරීම් කර්මාන්තයට ආදායම් ඉපැද්දෙන විදියට කරන්න කියලයි. මේ ව්‍යාපෘතිවල පිරිවැය වැඩි වෙන තරමට තම මඩිය තර වෙන බව දන්නා අයට හැර රට ගැන සිතන අන් කිසිවකුට අපේ ඒ යෝජනාවට එරෙහි විය හැකි ද?

අවසන් වශයෙන් කිව යුත්තක් තිබෙනවා. අපේ කමිටුව වෙනුවෙන් ජනාධිපතිතුමා ඉදිරියේ මා කළ ඉදිරිපත් කිරීමට සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘති (LRT) යෝජනාව කිසිසේත් අදාළ වුණේ නැහැ. ඒත් අධික පිරිවැය සහිත විදේශ ණය ව්‍යාපෘති පිළිබඳව මා එදා කළ ඉදිරිපත් කිරීම තම තමන්ගේ ව්‍යාපෘති අදහස් වලටත් විවේචන ලෙස ගැළපුණා නම් ඒවා බාරගත්තාට මගේ අමනාපයක් නැහැ. එක අතකට ඹය කියන සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියට ප්‍රමුඛතාවය දී තියෙන්නේ ඩොලර් වලින් නම්  මිලියන 30 කින් විතර ලෝකෙට ණය නොවී අපටම ඉදි කර ගත හැකිව තිබූ සහ මහ පොළොව මතින් ම යාමට ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය විසින් සැලසුම් කර තිබූ දෙමටගොඩ -බත්තරමුල්ල නව දුම්රිය යෝජනාව හා ඊටත් වඩා අඩු වියදමින් හා කඩිනමින් ඉදිකළ හැකිව තිබූ බස් කඩිනම් ප්‍රවාහන (BRT) යෝජනාව කුණු කූඩයට යවමින් නෙ. ඉතින් සමහර විට තොප්පිය ගැළපෙනවාත් ඇති !

ලලිතසිරි ගුණරුවන්

කොළඹ විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන ආර්ථිකය හා සැලසුම්කරණය පිළිබඳ මහාචාර්ය, හිටපු දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී සහ ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ හිටපු ලේකම්

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.

 

 


Copyright © 2021 LankaWeb.com. All Rights Reserved. Powered by Wordpress