According to the latest COPE or Committee on Public Enterprises report, there have been 16,712 departures from the Mattala Mahinda Rajapaksa International Airport (MRIA) during the first nine months of 2014, from January to September.

According to the report, arrivals at the MRIA have been only 13,371 during this same period.

COPE has asked for further details on whether there were internal or overseas passenger movements.

While the Katunayake International Airport has handled 7.3 million passengers during 2013, it has handled 5.8 million passengers during the first nine months of the same year.

මත්තල කියන්නේ ගුවන් යානා එන්නේ නැති ගුවන්තොටුපොළක් ය, ඒකට එන්නේ මොණරු සහ අලි විතරයි ආදී වශයෙන් මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාට එරෙහි උදවිය තවමත් අපහාස කරන හැටි ඔබ අනන්තවත් දැකලා ඇති.

පසුගිය කාලයේ මත්තල අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළට එරෙහිව මඩ ගැසූ අය මොනවා කිව්වත් පසුව කියන්න ගත්තා මත්තල ගුවන් තොටුපොළ නිසා ගුවන් සමාගම් රැසකට වාසි අත් වෙනවා කියලා. දැන් ඔවුන් කියනවා මත්තල දිගටම කරන් යනවා කියලා. පහත වීඩියෝව බලන්න.

මත්තල අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළ යනු ගුවන් යානා ආවේ නැතත් මුදල් ඉපයිය හැකි තැනක් බවත්, ශ්‍රී ලංකාව සංවර්ධනය කිරීමටනම් අත්‍යවශ්‍යම වන සේවා ස්ථානයක් බවත් ඔබ දැන සිටියාද?

මේ දේවල් මා මුලදී කියද්දී මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාට ඡන්දය දෙන සහෘදයන් පවා මේ කතා අවිශ්වාස කරාවි. ඒත් පහතින් දක්වලා තියෙන ක්ෂේත්‍රයේ විශේෂඥයින්ගෙන් ලබා ගන්නා ලද තොරතුරු කියවා බැලීමෙන් අප කියන්නේ ඇත්තද බොරුද කියලා ඔබටම තීරණය කරන්න පුළුවන්. අපි කියන නිසාම පිළිගන්න ඕන නෑ, මේ සමග ඇති මූලාශ්‍ර එකින් එක බලන්න.

 

අවශ්‍යතාවය

[1]. ශ්‍රී ලංකාව වගේ පුංචි රටකට තවත් ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළක් අවශ්‍ය වන්නේ මේ නිසා.

(i). ඔබ දන්නවාද A380 යනු ලෝකයේ තියෙන විශාලතම අන්තර් මහාද්වීපික” මගී ප්‍රවාහණ ගුවන් යානයක්. එය ගොඩ බැස්සවීමට වඩාත් ගැලපෙන ධාවන පථයක් ශ්‍රී ලංකාවේ නෑ.

(ii). කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට A380 ගොඩබස්සවන්නට අපහසුයි.  පහත පින්තූරයේ දැක්වෙන A320 ගුවන් යානය අපේ රටේ ශ්‍රී ලංකන් සහ මිහින් ලංකා ගුවන් සේවයේ භාවිතා වෙන වර්ගයක්. ඒ සමග ඇති විශාල ගුවන් යානය A380. වෙනස පේනවානෙ.

(iii). කටුනායක ගුවන්තොටුපොළේ ධාවන පථය A380 සඳහා වඩාත් සුදුසු ලෙස විශාල කරන්න බැරි කමක් නෑ. නමුත් එහෙම කරන්න ගියොත් කටුනායක ගුවන්තොටුපොළ මාස කීපෙකට වසා දාන්න සිදුවෙනවා. ඒ කියන්නේ ඒ මාස කීපය තුළ ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් ගමන් සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ඇණ හිටීවි. ඒක ජාතිකව පමණක් නොවෙන් ජාත්‍යන්තරවත් බලපාල ප්‍රශ්නයක් වේවි.

(iv). ඊට අමතරව ඒ සඳහා අධික පිරිවැයක් යනවා. හේතුව තමයි කටුනායක ගුවන්තොටුපොළේ ධාවන පථය තවත් දිග් කළොත් ඒ සඳහා බොහෝ වටිනා ඉදිකිරීම් ඉවත් කිරීමට සිදුවීම. එම මුදලත් වැය කරමින් රටේ ගුවන් ගමන් නවතාගන්නවාට වඩා අලුතෙන්ම ගුවන්තොටුපොළක් ඉදිකරන එක වඩාත් වාසිදායකයි.

(v). කටුනායක ගුවන් තොටුපල පමණක් ක‍්‍රියාත්මක වීම හේතුවෙන් මීට පෙර හදිසි අවස්ථාවකදී ගුවන් යානා යොමු කෙරුණේ ඉන්දියාවේ චෙන්නායි ගුවන් තොටුපල වෙතටයි.

– එබැවින් ශ‍්‍රී ලංකාවට එලෙස පැමිණෙන සියලූ ගුවන් යානාවලට අමතර ඉන්ධන ප‍්‍රමාණයක් ද රැගෙන ඒමට සිදුවුණා. සාමාන්‍ය ගුවන් යාන ගොඩබෑ හැකි කටුනායක සිට ආසන්නතම ගුවන්තොටුපොළ ඉන්දියාවේ Thiruvanathpuram ගුවන්තොටුපොළ නිසා සෑම ගුවන් යානයකටම අමතර ඉන්ධන ටොන් 2ක් පමණ ගබඩාකරගෙන පියාසර කිරීමට සිදුවෙනවා.

– එමගින් ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන ගුවන් ගමන් වල පිරිවැය ඉහල යනවා.

– වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් ගෙන එනවා යනු අදාල ගුවන් යානයෙන් ගෙන ආ හැකි භාණ්ඩ ප්‍රමාණය අඩු වෙනවා.

– බැකප් ගුවන්තොටුපොළ වඩාත් දුරින් පිහිටීම නිසා ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන ගුවන් යානා වල රක්ෂණ වාරික මුදලත් ඉහළ යනවා.

– මෙරට තවත් ගුවන් තොටුලක් ක‍්‍රියාත්මක වීමේදී ඉහත දේවල් වැළකෙනවා.

 

ස්ථානය

[2]. ශ්‍රී ලංකාවේ දෙවන ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ ඉදි කිරීමේදී ඒ සඳහා ශ්‍රී ලංකාවේ සුදුසුම තැන මත්තල ප්‍රදේශයම බව කිව්වොත් ඔබ මවිත වේවි.

(i). ප්‍රධානතම හේතුව තමයි ඕස්ට්‍රේලියා – යුරෝපා ජාත්‍යන්තර වඩාත්ම Economic ගුවන් මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු මුහුද හරහා පිහිටා ඇති නිසා ගුවන්තොටුපොළ දකුණේ පිහිටුවීමට සිදුවීම. පහත පින්තූරයේ දැක්වෙන්නේ A380 ගුවන් යානා දෙකක් එක පෙලට අපේ රටට පහළින් ගමන් ගන්නා හැටි.

(ii). හම්බන්තොට ජාත්‍යන්තර වරායේ වැදගත්කම පක්ෂ බේධයකින් තොරව බොහෝ දෙනා පිළිගන්නවා. (ඒ ගැන තවත් තොරතුරු සහිත ලිපියක් නුදුරේදීම mahinda.info හි පළ වේවි.) මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉදිකිරීමට අවශ්‍ය වූයේ හම්බන්තොට වරායට ආසන්නයෙන්මයි. ඊට හේතුව නම් වරායක කටයුතු සහ ගුවන්තොටුපොළ කටයුතු අතර අන්‍යෝන්‍ය සම්බන්ධතාවයක් තිබීම. උදාහරණ ලෙස වරායකින් ගෙන එන බඩු ගුවන් මගින් යැවීමට සිදුවීම දැක්විය හැකියි.

(iii). ඊට අමතරව හම්බන්තොට වරායේ කටයුතු මහාපරිමාණව ආරම්භ වීමත් සමගම ප්‍රදේශයේ දැවැන්ත සංවර්ධනයක් ඇති වෙන අතර, ඒත් සමගම දකුණු පළාතට ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළක් අත්‍යවශ්‍ය වෙනවා. කොළඹ මාතර අධිවේගී මාර්ගය ඉදි කළේත්, මාතර සිට හම්බන්තොට දීර්ඝ කරන්නේත්, දුම්රිය සේවයකුත් ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් වූයේත් ඒ සඳහායි. මෙය අපේ රටේ දිගුකාලීන සංවර්ධන මාස්ටර් ප්ලෑන් එකේ පුංචි කොටසක් පමණයි.

(iv). මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉදි කළේ කැළයක් මැද්දේ කියලා සමහරු කිව්වාට එය ඉදි කර තිබෙන්නේ වනාන්තර වලින් හැකි තරම්ම ඈතට වෙන්නටයි. පහත සිතියම බලන්න, දකුණු පළාතේ ඇති වනාන්තර වලින් ඈතින්ම තිබෙන ප්‍රදේශයේ එය පිහිටවූ බව ඔබට පේනවා.මූලාශ්‍රය.

(v). එතකොට දැන් බලන්න රත්මලන ගුවන්තොටුපොළ පිහිටා තියෙන්නේත් අත්තිඩිය කුරුළු අභය භූමියට කිලෝමීටර් 0.73 ක් වගේ ආසන්නයෙන්. මූලාශ්‍රය. ඔබටම දුර මැනීමට අවශ්‍යනම් මේ වෙබ් සයිට් එක භාවිතා කරන්න.  ඊනියා පරිසර සංවිධාන පහුගිය ටිකේ ජනතාව අන්දපු ඇන්දිල්ල පේනවානෙ.

(vi). මත්තලට කිලෝමීටර් හය හතක් දුරින් කැළෑ තියෙනවා කියලා එයට එරෙහි වෙන අය,අත්තිඩිය කුරුළු අභය භූමිය කිලෝමීටරේකටත් අඩුවෙන් ආසන්නයෙන්ම තියෙන නිසා රත්මලාන ගුවන්තොටුපොළත් ඉවත් කරන්න කියනවාද කියලා අපි අහනවා.

(vii). ඇත්තම කතාව තමයි මත්තල ගුවන්තොටුපොළට කුරුල්ලන්ගෙන් කරදරයක් තිබේනම් ඒ හා සමානම කරදරයක් කටුනායක ගුවන්තොටුපොළටත් තියෙනවා. මුහුදු ළිහිනින්, කොකුන්, පරෙවියන් එහි එමටයි. ජනතාවගේ ගුවන් ගමන් වල වේගය වැඩි කර දීම සඳහා එහි තුවක්කුවක් මානාගෙන සිටින නිලධාරී මහත්තයෙක් තමන්ගේ ගමන” ප්‍රමාද කරගන්නවා. සෑම ගුවන් තොටුපොළකම සිදුවෙන ඒ දේ කියමින් තමයි පහුගිය කාලේ ජනමාධ්‍ය මගින් කෘතිම ලෙස කැළෑ සතුන් ගැන උලුප්පමින් ජනතාව කුපිත කෙරෙව්වේ. සංවේදී අය සහ ගැබිනි මව් වරුන් පහත වීඩියෝව නැරඹීමෙන් වළකින්න.

(viii). ඊගාවට මත්තල වටේට තෙත් බිම් තියෙන තියෙන නිසා සමහරු විරුද්ධ ඇති. ඒත් ඉහත මත්තල සිතියමේ බලන්න අදාල කිලෝමීටර් හය හතක වපසරිය තුළ කොළ පාටින් ගස් කොළන් පේන්නේ නෑනෙ. එතකොට බලන්න කටුනායක අවට, තෙත් බිම් විතරක් නෙමෙයි වටේටම වන රොදවල්. ඒ මදිවට දකුණු පැත්තේ ආසන්නයෙන්ම මීගමුව කලපුව. ගස් කොළන් සහ කලපුව දූෂණය වෙනවා කියලා කටුනායක ගුවන් තොටුපොළටත් අර කට්ටිය එරෙහි වෙනවාද? මූලාශ්‍රය.

(ix). පහුගිය කාලේ එජාප ජවිපෙ ආදීන්ගේ ගොබෙල්ස් න්‍යාය අනුව මත්තල කැලෑවක්, පරිසර විනාශයක් සිදුවෙනවා කියමින් ගිය බොරුවේ තරම දැන් පේනවානෙ.

(x). ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළක් ඉදිකිරීමේදී අත්‍යවශ්‍ය වන භූ විෂමතාවයක් තමයි, යම් විදිහකින් ගුවන් යානයක් හදිසි ගොඩබෑමක් කරන්න වුණොත්, ඒ කිව්වේ උදාහරණ ලෙස ගුවන් යානයේ රෝද එලියට එන්නේ නැතිනම් ගිණිගැනීමක් සිදු නොවන පරිදි එය ගොඩ බෑම සඳහා සුදුසු පරිසරයක් අවටින් තිබීම.
ඒ සඳහා
– ජලාශයක් (මුහුද හෝ ගංගාවක්)
– විශාල මඩ වගුරු බිමක්
තිබීම අත්‍යවශ්‍ය වනවා.

(xi). අන්න ඒ නිසයි රත්මලාන සහ කටුනායක යන ගුවන්තොටුපොළවල් දෙකම මුහුද ආසන්නයේ තියෙන්නේ. ඒත් මුහුදට බාන්න වුණොත් ඇතිවන ප්‍රශ්නය තමයි යම් විදිහකින් ඇතුළට වතුර කාන්දු වී යානයේ සිටින මගීන් දියේ ගිලීමට හැකි වීම.

(xii). මත්තල ගුවන්තොටුපොළ පිහිටා තියෙන්නේ නොගැඹුරු වතුර සහිත වගුරු බිමක් අසලයි. හදිසි ගොඩබෑමක් කිරීමට අවශ්‍ය වුවහොත් සුදුසුම පරිසරය තමයි ඒ. නමුත් එහෙම හදිසි ගොඩබෑම් කිරීමට සිදුවන්නේ බොහොම කළාතුරකින්. උදාහරණ ලෙස පසුගිය යුද සමයේ ගුවන්හමුදාවට අයත් යානා අනතුරට පත් වුණා.

(xiii). යම් විදිහකින් එලෙස ගොඩබෑමට සිදුවුවහොත් සහ එමගින් යම් පරිසර හානියක් සිදුවුවහොත් අදාල ගුවන් සමාගම මගින් පරිසර හානිය වලකාගැනීමට අවශ්‍ය සම්පූර්ණ මුදල අපේ රටට ගෙවනවා. ඒ කියන්නේ කාන්දු වුණ තෙල් බිංදුවක්වත් ඉතිරි කරන්නේ නෑ. ඒ විතරක් නෙමෙයි එලෙස හානි වීමට අමතර වන්දි මුදලකුත් ගෙවනවා. ඒ සල්ලි වලින් ගුවන්තොටුපොළ වටේ පරිසරය කළින් තිබ්බාටත් වඩා සුන්දර කර සැකසීමට පුළුවන්.

(xiv). ඊගාවට මනුෂ්‍ය වාසස්ථාන වලින් ඈතට වෙන්න ගුවන්තොටුපොළ පිහිටා තිබීමත් අත්‍යවශ්‍යයි. හදිසි ගොඩබෑමක් වුවහොත් නිවාස ගොඩනැගිලි ජීවිත වලට සිදුවිය හැකි විනාශය අවම කිරීමට මෙන්ම ගුවන් යානා අහසට යද්දි ඇතිවන විශාල ශබ්දයෙන් මනුෂ්‍යයින්ට වන පීඩාව නිසයි එලෙස ගුවන්තොටුපොළවල් ජනාවාස වලින් ඈතින් ඈතින් පිහිටුවන්නේ.

(xv). දේශගුණික කලාප 2 ක ගුවන්තොටුපොළවල් 2 ක් පිහිටා තිබීම වැදගත් වෙනවා. කාලගුණය අයහපත් වීම නිසා කටුනායක ගුවන්තොටුපොළ වැසීමට සිදුවුවහොත් , කොළඹට හාත්පසින්ම වෙනස් දේශගුණික තත්ත්වයක් සහිත හම්බන්තොට දිස්ත්‍රික්කය දෙවන ගුවන්තොටුපොළට වඩාත්ම සුදුසු ස්ථානයයි.

ඉහත කරුණු 15 මූලික කරගත් විට හම්බන්තොට වරාය ආසන්නේ ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළක් ඉදිකිරීමට ඇති හොඳම තැන මත්තල බව ඔබට සිතියම බැලීමෙන් පැහැදිළි වේවි.

 

ප්ලේන් බාන්නේ නැතිව ලාභ ලබන හැටි.

[3]. මත්තල ගුවන්තොටුපොළෙන් මුදල් ඉපයීමට නම් එයට ගුවන් යානා පැමිණීම අවශ්‍ය වන්නේ නෑ. ඒක වෙන්නේ මෙහෙමයි.

(i). ඉහත විස්තර කළ A380 වර්ගයේ දැවැන්ත ගුවන් යානා එක් මහාද්වීපය සිට තවත් මහාද්වීපයකට් ගමන් ගන්නේ පූර්ව සැලසුමකට අනුවයි. ඒ සඳහා සාමන්‍යයෙන් මාස 2 කට පමණ පෙරදී සූදානම් වෙනවා. Flying Routes සැකසෙන්නේ හැකි තරම් A380 ගොඩබෑමට හැකි ගුවන්තොටුපොළවල් ආසන්නයෙනුයි. ඊට හේතු කිහිපයක් පහතින්.
– හදිසියේ ගොඩබෑමට අවශ්‍ය වුවහොත් ඊට පහසුකම් සකසා ගැනීමට. (උදා: යානය අභ්‍යන්තරයේ නිවීමට නොහැකි ගින්නක් ඇතිවීම, යානයේ කාර්මික දෝශයක් ඇතිවීම, ත්‍රස්තවාදී ප්‍රශ්නයක් ඇතිවීම, කොල්ලකෑමක්/හයිජැක් වීමට යාම, මගීන් හදිසියේ දැඩි ලෙස රෝගී වීම ආදිය)
– තිබෙන ගුවන්තොටුපොළවල ආසන්නයෙන් පියාසර කිරීම නිසා ගුවන් යානය සහ මගීන් වෙනුවෙන් අදාල ගුවන් සමාගමෙන් ගෙවියයුතු රක්ෂණ මුදල අඩු වීම.

(ii). උදාහරණ ලෙස ඕස්ට්‍රේලියාවේ සිට එංගලන්තයට පියාසර කරන A380 ගුවන් යානයකට ඉන්ධන පිරිවැය වඩාත් අඩු මාර්ගය පිහිටන්නේ ශ්‍රී ලංකාවට පහතින්. ඒත් ශ්‍රී ලංකාවේ ඒ සඳහා ගුවන් තොටුපොළක් නොමැති වීම නිසා අමතර ඉන්ධන තොගයක් වැය කරමින් වඩාත් දීර්ඝ මාර්ගයක් සැලසුම් කර ඉන්දියාවෙ චෙන්නායි හරහා ගමන් කිරීමට සිදුවුණා. ඔය විදිහට අවුරුද්දකට දාස් ගාණක් දැවැන්ත ගුවන් යානා ඕස්ට්‍රේලියා මහාද්වීපයේ සිට යුරෝපයට ගියේ ඉන්දියාව හරහායි.

(iii). නමුත් මත්තල අන්තර්ජාතික ගුවන්තොටුපොළ ඉදිකිරීමත් සමග ශ්‍රී ලංකාවේ දකුණු මුහුදට ආසන්නයෙන් එම දැවැන්ත අන්තර් මහාද්වීපික ගුවන් යානා වලටත් දැන් ගමන් කිරීමට හැකි වී තිබෙනවා.  එවිට ඔවුන් යන්නේ කෙටි දුරක්. ඒ හරහා,
– අඩු ඉන්ධන ප්‍රමාණයකුයි වැය වෙන්නේ.
– කාලය ඉතිරි වෙනවා.

(iv). අපි පොඩි ක්‍රියාකාරකමක් කරමු. www.flightradar24.com යනු වාණිජ ගුවන් යානා යාන මාර්ග ඔන්ලයින් නැරඹීමට හැකියාව ලබා දී ඇති වෙබ් අඩවියක්. එයට ගොස් එහි සිතියමෙන් ශ්‍රී ලංකාව දෙසට ගොස් බලන්න, එයාර්බස් 380 සහ බෝයින් 747 වැනි දැවැන්ත ගුවන් යානා හරියටම මත්තල ගුවන්තොටුපොළට ඉහලින් යන හැටි ඔබ දකීවි. ශ්‍රී ලංකාව පහු කරමින් යන ගුවන් යානා මත Click කිරීමෙන් ඒවායේ මාර්ගය බලාගන්න පුළුවන්. අප මෙම ලිපිය ලියද්දීත් මත්තල ගුවන් තොටුපොළ හරහා A380 යානයක් පියාසර කරනවා.

(v). මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉදිකිරීමට පෙර ඒවා පියාසර කළේ වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් සහ කාලයක් වැය කරමින් ඉන්දියවේ චෙන්නායි ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ අසළිනුයි. දැන් භාවිතා කරන්නේ වඩාත්ම Economic Flying Route එකයි.

(vi). එවැනි ගුවන් ගමනක් යාමට පෙර මත්තල ගුවන් පාලක අංශය සමග සම්බන්ධ වී ගුවන්තොටුපොළේ පහසුකම් (හදිසියේ ගොඩබාන්න වුණොත් කියලා) වෙන් කරගත යුතුයි.

(vii). ගුවන් යානය ගමන් කරද්දී මත්තල ටවර් එකේ සිටින Air Traffic Controller නිලධාරීන් දෙදෙනෙක්ගේ සහාය, Ground Handling – IFR (instrument flying) clearance එම ගුවන් යානයට ලැබෙනවා.

(viii). ඒ ආකාරයෙන් ගුවන් යානයක් ගමනාන්තයට ගිය පසුව අදාල ගුවන් සමාගම විසින් ඒ සඳහා මුදලක් ශ්‍රී ලංකාවේ සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ගිණුමට බැර කරනවා.

(ix). ඒ විතරක් නෙමෙයි, ශ්‍රී ලංකාව අවට මුහුද මෙන්ම ශ්‍රී ලංකාව අවට අහසත් අයත් වෙන්නේ ශ්‍රී ලංකා රජයට යි. ශ්‍රී ලංකාවට අයත් ගුවන් තොරතුරු කලාපය වර්ග කිලෝමීටර් ලක්ෂ 10 කට ආසන්න බව සැලකෙනවා. අපේ රට වටේට දවැන්ත සාගරයක් පිහිටීම නිසයි එම වාසිය අපට අත් වන්නේ.

(x). ඒ අනුව අති දැවන්ත ගුවන් යානා ශ්‍රී ලංකාව අසළින් යනවා කියන්නේ ශ්‍රී ලංකාවට නිකම්ම තවත් වැඩිපුර මුදලක් ලැබෙනවා.

(xi). ඔය ආකාරයෙන් ලැබෙන මුදල ඉතාමත් විශාල අගයක්. අපට වාර්තා වී ඇති ආකාරයට ඉදිරි කාලය තුළ මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ පහසුකම් සැපයීම තවත් වර්ධනය කරගතහොත්, මත්තලට ගුවන් යානා ආවේ නැතත් ඉහත කී ආකාරයෙන් රටට ලැබෙන මුදල ප්‍රමාණවත්.

(xii). නමුත් පසුගිය කාලයේ මත්තල මාසික ආදායම රු 16000 ආදී වශයෙන් අහන්නට ලැබුණේ ගුවන් ටිකට්පත් වලින් ලැබෙන ආදායම විය යුතුයි. නමුත් ඉහත කී ආකාරයෙන් රටට ලැබෙන අති විශාල ධනස්කන්ධය සහ දෙවන ගුවන්තොටුපොළ නිසා රටට ඉතිරි වෙන මුදල ගැන වැඩිය ප්‍රසිද්ධ වෙන්නේ නෑ.

(xiii). ගුවන් යානා බාන්නේ නැතිව ආදායම් ලබන හැටි ගැන පසුගිය කාලයේ බොහෝ ජනමාධ්‍ය වලින් ප්‍රචාරය නොවුණත් දෙරන වෙබ් අඩවියෙන් මෙවන් පුවතක් වාර්තා කරතිබෙනවා.

 

මත්තලට වැය වුණ මුදල.

[4]. මත්තල ගුවන්තොටුපොළ හදන්න අති විශාල ජාතික ධනයක් නිරපරාදේ වැය කළා කියලා ඒ දවස් වල සමහරු පැවසුවා.

(i). ඒත් ඉහත දැක්වූ කාරණා අනුව ඔබ දන්නවා මත්තල යනු අත්‍යවශ්‍ය යටිතල පහසුකමක් කියලා.

(ii). මත්තල ඉදිකිරීමට වැය වී ඇත්තේ ඩොලර් මිලියන ඩොලර් මිලියන 210 ක් හෙවත් රුපියල් 26,250,000,000 (එකල $/SLR විනියම අනුපාතය රු. 125 ක් ලෙස සලකා).

(iii). හැබැයි යහපාලන ආණ්ඩුවේ භාණ්ඩාගාර බැඳුම්කර නිකුතුවෙන් පසුගිය සති 4 ට පමණක් රටට සිදුවූ පාඩුව රුපියල් බිලියන 41 ක් (රුපියල් 41,000,000,000.00) බව ආර්ථික විශේෂඥයෙක් වන බන්දුල ගුණවර්ධන මහතා පවසනවා. බොහොම වගකීමකිනුයි එතුමා පවසන්නේ.

(iv). ඒ අනුව යහපාලනය” වෙනුවෙන් නාස්ති කල සල්ලි වලින් තවත් ගුවන්තොටුපොළක් ඉදි කර ඉතිරි සල්ලි වලින් අර තාමත් හොයාගන්න බැරිවුණ හෙළිකොප්ටර් 6 සහ බංකින්හැම් අශ්වයාවත් ගන්න තිබුණා.

 

කුමන්ත්‍රණය සහ ආර්ථික ඝාතකයින්

[5]. මත්තල ගුවන් තොටුපොළ ඉදිකිරීම නිසා ඉන්දියාව අසලින් ගිය අන්තර්මහාද්වීපික ගුවන් යානා ප්‍රමාණය දැන් අඩු වෙමින් පවතිනවා. ඒ අතරේ හම්බන්තොට මාගම්පුර වරාය දැනටමත් ලාභ ලබමින් පැවතීම නිසා ඉදිරියේ සිංගප්පූරුවට හිසරදයක් වෙන තරගකරුවා වන්නේ මාගම්පුර වරායයි….. දැන් මේවා ගැන සිතන්න…,

(i). පහුගිය කාලයේ මත්තල ගුවන්තොටුපොළට සහ හම්බන්තොට වරායට එරෙහිව කෘතිම ලෙස දැඩි අපවාදයක් එල්ල වුණා,

(ii). මත්තලට වඩා දිගින් අඩු කටුනායක ගුවන් පථයේ පළල වැඩි කිරීමට විදේශ ආධාර යෝජනා වුණා. A380 සඳහා අවශ්‍ය උපරිම පළල මීටර් 60 වෙද්දී (මත්තල ඇත්තේ එම පළලයි), දිගින් අඩු කටුනායක ගුවන් පථය මීටර් 75 ක් දක්වා පුළුල් කිරීමට සැලසුම් සැකසුණා.

(iii). ජනාධිපතිවරණයේදී එවකට එජාපය ප්‍රමුඛ විපක්ෂයේ බොහෝ සාකච්ඡා පැවතුණේ සිංගප්පූරුවේ,

(iv). ඉන්දියානු මැදිහත්වීම් උග්‍ර වුණා,

(v). මත්තල සහ හම්බන්තොට සංවර්ධන ව්‍යාපෘති නිර්මාතෘ මහින්ද රාජපක්ෂ මහතාට එරෙහිව අති දැවැන්ත මඩ ව්‍යාපාරයක් ගොස් එතුමාව පරාජය වුණා,

(vi). මත්තල ගැන ඇත්ත කතාව ජනතාවට හෙළි කිරීමට හැකියාව තියෙන බොහෝ විශේෂඥයින් පවා අද්භූත ලෙස නිහඬව සිටියා,

(vii). මත්තල ප්‍රධානීන්ව වචනයක්වත් මාධ්‍ය වෙත කීමට නොහැකි වන සේ සිරගත වෙනවා,

(viii). මෑතකදී මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා එක්තරා බුද්ධි අංශයක් ගැන හෙළි කළා…

ඔය සිදුවීම් ජාලය එකිනෙක ගලපලා බලන්න, ලැබෙන චිත්‍රය මොන වගේද කියලා…..

 

පහුගිය කාලේ නොදැනුවත් කමින් මත්තලට අපහාස කළ යාලුවන්ටත් ඇත්ත දැනගැනීමට Share කරන්න.